اتومبیل متوسط اتومبیلیست که در خروج از پیچ و لمس نقطه Apex بر روی Limit خود قرار داشته باشد در این حالت مسیر شما مسیر ساده و عادی است به طوری که زاویه ورود و خروج با هم برابرند .

و اما اتومبیل ضعیف اتومبیلیست که در زمان خروج قدرت کافی برای شتاب گیری ندارد و در واقع در نیمه خروجی پیچ Limit پیچش خود نمی رسد در این حالت شما مجبور به انتقال نقطه Apex به نزدیک تر هستید به این صورت که دیر ترمز می کنید و زاویه ورود شما بازتر از زاویه خروج شماست در نتیجه چرخ های داخلی نقطه Apex یا مسیر داخلی پیچ را زودتر لمس می کنند و این نقطه آنقدر نزدیک می شود تا اتومبیل در زمان خروج به سرعت Limit خود نزدیک شود.

ولی من به شما توصیه می کنم تا این نقطه کمی قبل از Limit قرار گیرد تا در صورت اشتباه راننده قابل جبران باشد در غیر اینصورت با کوچکترین اشتباه شما سرعت زیادی را از دست می دهید که جبران ناپذیر است .

این دسته بندی کاملاً‌ نسبی است و شما باید بر مبنای پیچ مورد نظر و سختی پیچش ومسیر حرکت اتومبیل خود را دسته بندی کنید و در یک پیست ممکن است اتومبیل شما در هر سه گروه قرار گیرد پس همیشه موقعیت و مسیر حرکت را با اتومبیل خود بسنجید و تصمیم صحیح را بگیرید .

این پیش زمینه ای بود برای دلیل لزوم استفاده از روش قدیمی Hill and toe در ترمزگیری .

ترمزگیری در اتومبیل باعث ایجاد اصطحکاک ما بین لنت و دیسک ترمز می شود و هر اصطحکاکی ایجاد گرما می کند گرما در ترمز هر چه بیشتر باشد باعث کمتر شدن قابلیت ترمزگیری می شود چون جنس ماده تشکیل دهنده لنت های عادی در دمای بالای 600 درجه سانتی گراد ذوب می شود و پس از خنک شدن تشکیل سطحی شیشه ای بر روی لنت می کند که این سطح اصطحکاک کمتری با دیسک ترمز ایجاد می کند و همین امر باعث کاهش قابلیت ترمزگیری می شود .

در نتیجه به نفع شماست که نگذارید ترمز شما در طول مسابقه داغ شود و این کار را می توانید با کمک گرفتن از دنده معکوس با ترمز موتور انجام دهید در این روش شما قدرتی معادل اسب بخار موتور خود را به طور معکوس ایجاد می کنید و به جای اینکه موتور ، چرخ ماشین رابچرخاند و به آن شتاب دهد این بار چرخ متحرک این کار را می کند و این کار باعث کم شدن سرعت اتومبیل می شود . دلیل دیگر کمک دنده معکوس به ترمزگیری مربوط به ساختمان ترمز اتومبیل ها است اکثر اتومبیل های دارای سیستم کمکی بوستر ترمز هستند که این سیستم با استفاده از خلاء ایجاد شده در موتور اتومبیل نیروی کمکی لازم برای فشردن پمپ ترمز را ایجاد می کند و در این روش علاوه بر نیروی پای راننده .نیروی خلاء ایجاد شده در بوستر نیز بر لنت ها فشار می آورد .

هر چه موتور شما در حالت دنده معکوس زیر فشار بیشتری باشد و به قول معروف دور بالاتری بزند خلاء ایجاد شده در محفظه احتراق آن نیز بیشتر می شود و در نتیجه فشار بیشتری بر لنت ها وارد می شود و ترمزگیری بهتر انجام  می گیرد . اما همان گونه که دور موتور بالای خط مجاز در گاز دادن به موتور اتومبیل شما صدمه وارد می کند این کار در دنده معکوس نیز خواص مشابه را داراست .

و در صوت فراتر رفتن از دور مجاز احتمال صدمه دیدن موتور اتومبیل شما وجود دارد پس همانطور که در شتاب گیری آنچنان دنده عوض می کنید که دور موتور به Redline نرسد در دنده معکوس کار شما سخت تر است چون این بار باید آنچنان دنده بدهید که بعد از آزاد کردن کلاج دور موتور شما دقیقاً بر روی Redline باشد نه بیشتر .

توصیه من به شما کمتر گرفتن دور موتور در دنده معکوس و دادن شانس اشتباه کردن به خود است تا در صورت اشتباه در محاسبات به موتور آسیب نرسد .

حال در زمان دنده معکوس زمانی که در حالت عادی شما گاز را ول می کنید با پای راست ترمز می گیرید و با پای چپ کلاج را می فشارید این کار باعث کاهش بیش از اندازه دور موتور در یک لحظه می شود سپس زمانی که شما دنده را معکوس می کنید و کلاج را می خواهید رها کنید دور موتور در یک لحظه می شود سپس زمانی که شما دنده را معکوس می کنید و کلاج را می خواهید رها کنید دور موتور اتومبیل بیش از اندازه پایین است و با رها کردن کلاج چرخ های متحرک باید اول در یک لحظه دور موتور را با سرعت دوران خود یکسان کنند و بعد از آن مقاومت موتور باعث کاهش یکنواخت سرعت دوران چرخها می شود.

پس در لحظه اول ایجاد درگیری در زمانی کوتاه شتابی زیاد به طور منفی بر چرخها وارد می شود شتاب در زمانی کوتاه در فیزیک ضربه نامیده می شود و ضربه همیشه مخرب است. ایجاد ضربه توسط شما در زمان ترمزگیری باعث صدمه زدن اتومبیل از جمله کلاج ‌، پْلس ها ـ گیربکس و دیفرانسیال می شود اگر شما سعی کنید با نیم کلاج کردن در زمان تعویض معکوس دنده جلوی این ضربه را بگیرید هم زمان را از دست می دهید و هم باعث داغ کردن کلاج می شوید و با این کار قابلیت اتومبیل شما در شتاب گیری کم می گردد .

اگر هم ضربه را به جان بخرید و به سرعت دنده را معکوس کنید این کار و ضربه وارده باعث ایجاد شتاب منفی لحظه ای به مقدار زیاد در تایرها می شود و همانگونه که گفته شد شتاب بیشتر تمایل کمتر چرخها برای پیچیدن را به همراه دارد و باعث از دست دادن چسبندگی در تایرها و در نتیجه سر خوردن اتومبیل می شود و همین نقیصه از توان شما در معکوس دادن دنده در زمان پیچش می کاهد و شما مجبور به استفاده از ترمز در قبل از ورود به پیچ هستید و همین کار زمان ترمزگیری را بیشتر و نقطه شروع آن را جلوتر می آورد در حالی که شما می دانید هر چه دیرتر ترمز کنید از حریف جلوتر هستید و زمان کمتری را از دست می دهید . پس چه باید کرد تا بتوان در داخل پیچ دیرتر از رقیبان ترمز کرد و شانس سبقت گرفتن را در زمان ترمزگیری برای خویش ایجاد کرد در روش Hill and toe شما در زمان ترمز گیری و دنده معکوس قبل از رها کردن کلاج در هر دنده اول دور موتور را بال می آورید تا در حدود سرعت دوران چرخ ها قرار گیرد و بعد از آن کلاج را رها می کنید این کار باعث از بین بردن کامل ضربه گفته شده در این مقاله می شود و شما می توانید با این روش در سخت ترین شرایط و بیشترین فشار وارده بر چرخها هم از دنده معکوس استفاده کنید و این کار باعث بالا بردن قابلیت شما در کنترل اتومبیل در ترمزگیری ودیرتر کردن نقطه ترمزگیری و کوتاه کردن مسیر لازم برای ترمزگیری می شود به این صورت که احتمال قفل کردن چرخها در زمان دنده معکوس از بین می رود و فشاری یکنواخت و کافی بر ترمزها وارد می شود در این حالت منحنی شتاب گیری معکوس در بهترین نقطه خود قرار دارد و شما با پیدا کردن نقطه شروع ترمز گیری می توانید به بهترین و دیرترین ترمزگیری مطلوب در مسیر دست یابید .

و اما چگونگی آن :

کل انجام دنده معکوس برای هر دنده باید در کسری از ثانیه ( 3/0 ) ثانیه صورت گیرد و شما زمانی در کار موفق هستید که از رقیبان خود سریع تر عکس العمل نشان دهید . پس شما زمانی می توانید از Hill and toe استفاده کنید که این کار باعث اتلاف وقت نشود و زمان معکوس کردن دنده در حالت عادی برای شما با این روش یکسان باشد .

امیدوارم مجزا کردن بخش بخش این روش در ادامه مطلب باعث ترسیدن شما و تردید در قابلیت خویش

نشود ‌، چون این کار فقط احتیاج به تمرین دارد و کاریست بسیار ساده ولی در اول کار غیرممکن به نظر می رسد.

در زمانی که پای راست شما از ورودی گاز برداشته می شود و بر روی ترمز قرار می گیرد شما مدتی فرصت دارید تا اتومبیل آماده پذیرفتن دنده سنگین تر شود یا به اصطلاح دادن دنده معکوس باعث رد کردن Redline نگردد دقیقاً‌ در همان چند ثانیه دست شما بر روی دسته دنده و پای چپ شما بر روی کلاج قرار می گیرد کلاج فشرده می شود و در همان لحظه دسته دنده از جای خود خارج و وارد مسیر خلاص میگردد و مسیر خود را به سمت دنده سنگین تر طی می کند در همین لحظه پای راست شما که در حال فشردن پدال ترمز است از مچ پا خم می گردد و در همان حال که پنجه یا toe بر روی پدال ترمز قرار دارد و فشار وارده بر آن ثابت است . Hill پاشنیه و یا پهلوی پای شما به سرعت فشاری را بر روی پدال گاز وارد می آورد که این کار باعث بالا رفتن دور موتور در یک لحظه می گردد دقیقاً‌ در همین لحظه فشار بر روی ترمز کمی کم می گردد و پدال کلاج رها می گردد چون دور موتور با سرعت دوران چرخها برابر است هیچ ضربه ای وارد نمی گردد ولی شما فقط بر روی پدال گاز یک لحظه فشار می آورید پس زمانی که پدال کلاج رها می گردد ‌‌، دور موتور در حال پائین آمدن است و همین کار باعث شتاب گیری معکوس به صورت کاملاً‌ یکنواخت می گردد و در ضمن این روش باعث جا رفتن دنده معکوس به راحتی می گردد و دیگر در دنده معکوس های سریع مشکل جا نرفتن دنده و درآمدن صدای گیربکس وجود نخواهد داشت. عمر گیربکس ‌، کلاج و موتور افزایش می یابد شما سریع تر و با چسبندگی بهتری پیچ را طی می کنید و در نهایت از همه رقبا جلوتر قرار می گیرید .

تصمیم این کار که در شرایط موجود در هر لحظه کدام یک از تکنیک های رانندگی انتخاب گردد کاملاً‌ بر عهده راننده است و سرعت عمل او در اخذ تصمیم صحیح باعث برد او و تمایز او از دیگران می گردد پس اگر صلاح دانستید در لحظه مورد نیاز از روش عادی برای معکوس کردن دنده استفاده کنید مخصوصاً‌ درزمان ترمزگیری های ساده که در آنها از یک دنده معکوس استفاده می گردد و یا در ورود به پیچ های سریع که اتومبیل در دنده های بالای 3 قرار دارد در این موارد سرعت دوران بیش از حد چرخها اجازه تاثیر ضربه را به کلاج نمی دهند و ضربه در سرعت گردش چرخها محو می گردد البته یکی از مسائل مهم در این روش نوع و شکل قرار گیری پدالها است که شما می توانید در صورت مساعد نبودن پدالها با خرید و تعویض آنها با انواع  اسپرت sport موجود در بازار فاصله پدالهای ترمز و گاز را کم و استفاده از آنها را برای خویش آسان نمائید .

و حالا برمی گردیم  به توضیح روش Left foot Braking :

همان طور که گفته شد در این روش از ترمز و گاز در یک زمان استفاده می کنیم و این کار زمانی ممکن است که ما از پای چپ برای ترمز استفاده کنیم البته همان طور که گفته شد تصمیم در انتخاب چگونگی فشردن پدالها و بکارگیری پای مورد لزوم به راننده و بستگی به تجربه او در این کار دارد .

اتفاقی که در اینجا می افتد ‌، درزمان ترمزگیری با پای چپ و فشردن پدال گاز به طور همزمان ترمزهای جلو از قدرت پیش برنده موتور را که در این نوع اتومبیلها به چرخهای جلو منتقل می شود کنسل می کنند در این روش چرخها نمی دانند تشخیص دهند که کدام یک از پدالها فشرده شده در واقع چرخها فقط نیروی شتابی که بر آنها وارد می آید را تشخیص می دهند و در مقابل آن عکس العمل نشان می دهند و زمانی که پدال ترمز و گاز با هم

فشرده می شود اگر شتاب وارده از ترمز با گاز برابر شود در واقع چرخها به طورآزادانه و مانند حالت خلاص حرکت می کنند و همان طور که گفته شد در این حالت بیشترین میزان نیروی پیچشی را می توان از آنها انتظار داشت اما این فقط در چرخ های جلو است و اما این داستان برای چرخهای عقب طور دیگریست .

در زمان فشردن ترمز و گاز به طور همزمان چرخهای عقب فقط می توانند فشار ترمز و شتاب منفی را احساس کنند چون نیروی پیش برنده ای در آنها وجود ندارد تا ترمز را خنثی کند پس آنها ترمز می کنند و همان طور

که گفته شد وارد آوردن هرگونه شتابی بر چرخها باعث کم شدن نیروی پیچشی آنها می شود پس چسبندگی در عقب و در چرخهای عقب نسبت به قبل و به نسبت چرخهای جلو در حال حاضر کمتر می شود و این کار باعث تمایل اتومبیل به داشتن حالت over steer و سرخوردن عقب آن می گردد و اگر این طور نشود حداقل باعث کمتر شدن فشار اتومبیل بر چرخهای جلو و کمتر شدن و قابل کنترل شدن حالت under steer در اتومبیل مذکور می گردد در این حالت فرق بین این نوع over steer با انواع موجود در اتومبیل های دیف عقب این است که در انواع دیف عقب به محض از دست دادن چسبندگی چرخهای پیش برنده در عقب دیگر نیروی پیش ران موجود نیست و شما از این به بعد اتومبیل را فقط با چگالی و سرعت موجود کنترل می کنید و این نیرو است که به چرخهای جلو اجازه فرمان گرفتن می دهد اما در انواع دیف جلو در حالی که شما با استفاده از L.f.b در اتومبیل ایجاد over steer یا سرخوردن پشت اتومبیل کرده اید هنوز چرخهای پیش برنده در جلو یا به عبارتی فرمان شما که وظیفه تصحیح مسیر حرکت را دارد ‌، دارای قدرت پیش ران و چسبندگی فراوان است و سر اتومبیل شما همیشه به نسبت عقب دارای کنترل بیشتری خواهد بود .

در  این روش شما دارای اتومبیلی هستید که کنترل فرمان دیف جلو را داراست و کنترل اکسل عقب آن نیز مانند اتومبیل دیف عقب است و در واقع چیزی مانند کنترل یک اتومبیل AWD را دارا هستید. و با این روش می توانید همان طور که گفته شد با اتومبیل دیف جلوی خود با سر و بسیار سریع تر از قبل وارد پیچ شوید با اتومبیل و به همین صورت اگر بتوانید بر روی لیمیت Limit و مرز چسبندگی اتومبیل خود حرکت کنید می توانید با ایجاد میزان کافی و دقیق over steer و سر دادن عقب اتومبیل خود در زمان پیچش آنچنان حرکت کنید که اتومبیل شما در زمان خروج از پیچ دارای مقدار لازم under steer و تمام توان پیشروی موتور آن باشد و یا اینکه زمانی که با سرعت زیاد و یا با اشتباه وارد پیچ می شوید و دیگر برای ترمز گیری دیر است می توانید ازاین روش برای تصحیح مسیر حرکت و باز گرداندن اتومبیل از آن حالت سردرگمی به Racing line صحیح استفاده کنید .

در زمان ورود به پیچ مخصوصاً پیچهای با زاویه تند که ورود سریع و خروج آرامی را می طلبد با گاز کامل وارد قوس پیچ می شوید در همین لحظه برای تقسیم وزن صحیح در اتومبیل و فرستادن بخشی از وزن به عقب اتومبیل خود ،‌ شما باید قبل از زمان ایجاد under steer که اصولاً‌ در لحظه ورود به پیچ با سر ایجاد می شود با فرستادن لحظه ای وزن بر اکسل عقب و ایجاد ضربه در آن چسبندگی تایرهای عقب را کم و میزان این چسبندگی با در هر دو اکسل مساوی گردانید اما این کار در اتومبیل دیفرنسیال جلو به دلیل وجود اکثر وزن و نیروی پیش ران در جلوی اتومبیل کاری فراتر از شتاب منفی یا مثبت را می تلبد .

در اینجا شما نیاز به بر هم زدن بالانس اتومبیل خود دارید که این کار را می توانید با استفاده همزمان از فرمان و ترمز انجام دهید به این صورت که زمانی که وارد پیچ می شوید و تصمیم به چرخاندن فرمان می گیرید هنوز در حال گاز دادن هستید در این حالت دقیقاً‌ قبل از دادن فرمان باید گاز را ول کنید این کار باعث ایجاد چسبندگی لحظه ای در چرخهای جلو و آماده کردن آنها برای فرمان گیریست اما اگر همان طور که اکثر وزن اتومبیل بر روی چرخهای جلو است فرمان دهید در اول این کار انجام می گیرد اما بعد از چند لحظه به خاطر وجود بار  اضافه و شتاب منفی وارد بر چرخهای جلو آنها چسبندگی خود را بر زمین از دست می دهند و اتومیبل دچار حالت under steer شدید می شود برای جلوگیری از این اتفاق دقیقاً‌ در زمان ول کردن گاز باید به صورت لحظه ای

فرمان دهید. این نوع فرمان دادن فقط ایجاد یک حرکت رفت و برگشتی در غربیلک فرمان است در واقع با این کار شما باعث گیج شدن اتومبیل خود می شوید .

قابل توجه این که حرکت لحظه ای فرمان که به blur of hands مشهور است. به معنای ایجاد لکه است. و دلیل استفاده از این کلمه این است که مانند ایجاد یک لکه برروی کاغذ شما فرمان را می چرخانید و به سرعت به حالت اولیه باز می گردانید .

توصیه من به شما این است که در زمان ورود به پیچ برای گیج کردن اتومبیل ‌، فقط ازنیم دور فرمان استفاده کنید و این کار را بدون جدا کردن دست خارجی خود از فرمان انجام دهید .

طرز گرفتن فرمان در اتومبیل های sport با انواع عادی کمی متفاوت است در خیابان و اتومبیل های شهری طبق آیین نامه رانندگی فرمان را با روش 10 :10 دقیقه در دست می گیرید که این کار باعث ایجاد ثبات در فرمان و داشتن امکان عکس العمل کافی است .

اما در انواع sport که در آنها معمولاً  از غربیلک فرمان کوچک تری نسبت به نوع شهری آنها استفاده می شود و فرمان در آنها تیزتر است ‌‌، باید به صورت 15 :9 دقیقه در دست قرار گیرد که این کار همراه با ایجادکمی گیجی در فرمان است اما دقت عمل ومیزان عمل کرد دست را بسیار بالا می برد و فرق بین این دو روش کاملاً‌ محسوس است .

در این نوع رانندگی شما حتی الامکان دست خود را از روی فرمان نباید جدا کنید و حتی در مسیرهایی که نیاز به استفاده از قفل تا قفل فرمان هست همیشه یک دست شما بر روی فرمان قرار میگیرد و هیچ گاه فرمان را به حال خود نمی گذارید ، حتی یک لحظه چون یک لحظه غفلت از فرمان ممکن است باعث از بین رفتن اتومبیل و حتی خود شما گردد .

به یاد داشته باشید که حرکات فرمان در اتومبیل های دیفرنسیال جلو قابل پیش بینی نیست و لحظه به لحظه عمل کرد متفاوتی را دارا هستند .

همان طور که گفته شد برای بر هم زدن بالانس اتومبیل به صورت لحظه ای در زمان ورود به پیچ ‌، آن دستی که در سمت داخلی پیچ قرار دارد از فرمان جدا می گردد و دست دیگر به سرعت حرکت مورد نظر را انجام می دهد اما در زمان برگشت به حالت اولیه ‌، جهت حرکت اتومبیل شماست که نقطه تثبیت فرمان را معین می کند. و زمانی که به نقطه دلخواه رسید دست دیگر بر روی فرمان قرار میگیرد ‌، دقیقا‌ً در همین لحظه وزن اتومبیل شما به محور عقب منتقل می شود . اما هنوز اثری از over steer وجود ندارد و اتومبیل هنوز تمایل به ایجاد under steer از خود نشان می دهد برای ایجاد over steer دلخواه و پیش گیری از حالت under steer باید دقیقاً‌ در لحظه فرمان دادن یک لحظه ترمز بگیرید که این کار باعث پیچیدن بیشتر جلوی اتومبیل و تمایل اکسل عقب به لغزش وگاهی ایجاد over steer می گردد .

اما اگر این کار را زیاد از حد انجام دهید اتومبیل شما دچار Side Way drift یا slide کلی می گردد و به یاد داشته باشید که هر گونه سر خوردن اتومبیل باعث کم شدن شدید سرعت و از دست دادن کلی ترکشن تایرها می شود. پس این کار را به گونه ای انجام دهید که اتومبیل اصلاً‌ از پهلو سرنخورد و فقط پشت آن متمایل به ببیرون پیچ شود اما این حالت لحظه ایست و اگر فقط به این کار قانع شوید در ادامه مسیر پیچ دچار مشکل می گردید و اتومبیل به سرعت به حالت اولیه under steer واین بار حتی شدیدتر از قبل باز می گردد .

پس این کار فقط برای ایجاد آمادگی در اتومبیل برای پذیرش تکنیک L.f.b است و اگر این کار را نکنید و مستقیماً‌ در لحظه ورود به پیچ از روش L.f.b استفاده کنید فقط دچار under steer بیشتر می گردید .

پس برای ورود به پیچ برعکس قبل که با سرعت Limit وارد پیچ می شدید و عمل ترمزگیری و معکوس کردن دنده را قبل از آن انجام می دادی این بار با سرعتی بیش از Limit وارد قوص پیچ می شوید  ‌، گازرا ول می کنید  ‌، در یک لحظه فرمان می دهید ( نصف دور )‌ و در همان حال ترمز می کنید میزان ترمز را تا حدی کنترل کنید که باعث قفل کردن و سرخوردن هیچ یک از چرخها نگردد توجه اینکه ایجاد صدای جیر جیر در تایرها به معنای سرخوردن آنها نیست و این صدا در زمان حرکت بر روی Limit به بیشترین حد خود می رسد .

به محض ایجاد بالانس لازم و جهت گیری سر اتومبیل در پیچ خود را آماده دادن دنده معکوس به تعداد لازم کنید که این کار می تواند به صورت روش Hill and toe و یا به روش قدیمی ‌، بسته به زاویه پیچ انجام گیرد .

این کار را به سرعت تا رسیدن به سرعت Limit انجام می دهید توجه داشته باشید که این کار قبل از رسیدن به Apex صورت گیرد از آن به بعد اتومبیل شما باید در حال افزایش سرعت باشد که برای این کار زاویه فرمان را کم وروش L.f.b را اعمال می کنید یعنی پای چپ بعد از رسیدن به دنده مورد نظر به سرعت بر روی ترمز قرار می گیرد و پای راست بر روی پدال گاز . پدال گاز را آنقدر فشار می دهید تا باعث Spin کردن یا به قول معروف Takeoff کردن چرخ های جلو نگردد .

اما اگر گاز را به اندازه کافی اعمال نکنید ترمز بر آن قالب می گردد و اثر آن را خنثی می کند پس پدال گاز را در حالی که هنوز وزن اتومبیل متمایل به عقب آن است در حد مورد نیاز تنظیم می کنید و با بازی با پدال ترمز مسیر را طی می کنید تا لحظه خروج از پیچ پدال ترمز را رها نمی کنید اما فشار وارده بر آن هر لحظه کمتر می گردید ‌، ترمز رها می گردد و اتومبیل وارد under steer ضعیفی می شود ولی میزان آن هنوز کمتر از سرخوردن چرخهای جلو است و پدال گاز در این لحظه باید در حد نهایی خود باشد به یاد داشته باشید که از زمان انتخاب دنده نهایی در زمان پیچش موتور اتومبیل شما باید دائماً‌ در حال افزایش دور باشد و نه کاهش ‌، به این معنا که از زمان اعمال L.f.b دور موتور افزایش می یابد و سرعت افزایش دور موتور در انتهای مسیر پیچش به کمال آن می رسد .

این نوع پیچیدن در پیچ بر روی مسیرهای لیز به نسبت لیزی مسیر دارای drift یا سرخوردن از پهلو بیشتری است اما بر روی آسفالت به هیچ عنوان نباید سر بخورید و همیشه سعی کنید چسبندگی را افزایش دهید .

برای پیدا کردن Limit اتومبیل خود از سرعت کم شروع نکنید بلکه از کمی بیش از Limit شروع کنید و این کار را با کم کردن سرعت تا رسیدن به نقطه مورد نظر ادامه دهید برای جلوگیری از برخورد احتمالی در طی آموزش ‌، این کار را در مسیرهای باز و در پیچ های عریض مانند Uturne اولیه پیست آزادی انجام دهید و به اتومبیل های دیگر نیز توجه کامل داشته باشید .

به یاد داشته باشید که در زمان پیچیدن و استفاده از L.f.b می توانید با فشار بیشتر و لحظه ای بر ترمز و کمی بازی با فرمان اتومبیل را به حالت over steer دچار کنید و بعد از آن هر لحظه احساس کردید که اتومبیل زیاده از حد دچار over steer شده است با کم کردن فشار ترمز می توانید ایجاد under steer کنید اما گاز را ول نکنید این کار مانند یادگیری مجدد رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو است و خواهش مندم در زمان یادگیری وارد مسابقه نشوید و این کا را موکول به بعد از پایان تمرینات کنید .

البته چیزی که شما قبل از یادگیری کامل خواهید یافت ورود سریع به پیچ و خروجی بسیار کند است که در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی بسیار کند است که در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی برطرف می گردد و خروج شما نیز در کنار ورود به پیچ سریع می شود این را به خاطر داشته باشید که برای رسیدن به سرعت مورد نظر در زمان ورود به پیچ ‌، کمی فشار بر روی پدال ترمز کافی است فقط به میزانی که باعث تمایل پشت اتومبیل به بیرون پیچ گردد به محض اینکه بخش عقب اتومبیل تمایل به بیرون رفتن پیدا کرد شما باید پدال گاز را فشار دهید اما نه تخته گاز بلکه در حدی که باعث تساوی نیروی ترمز در چهار چرخ گردد و همان طور که گفته شد به سرعت کم کردن فشار بر پدال ترمز باعث بازگداندن قسمت عقب اتومبیل به مسیر اولیه می گردد .

پس به یاد داشته باشید که در تمام مدت پیچش ترمز را نگاه دارید ‌، تا زمانی که تشخیص می دهید اتومبیل شما آمادگی و بالانس کافی برای پذیرش حالت عادی under steer خود را دارا است .

 فشار اضافی بر پدال ترمز فقط باعث کندی حرکت در اتومبیل می گردد. شما می توانید از این روش در زمان ترمزگیری های شدید در رانندگی شهری و حتی در زمانی که توسط اتومبیل عقبی در مسیر مسابقه حل داده می شوید و می خواهید وارد پیچ شوید و یا در هر زمانی که با سرعتی بیش از حد وارد پیچ شده اید استفاده

کنید. به این صورت که مقدار متوسطی گاز می دهید و به سختی ترمز می گیرید این کار باعث جلوگیری از قفل کردن چرخهای جلوی اتومبیل شما می گردد و اتومبیل شما در عین ترمزگیری و کم شدن سرعت دارای قدرت فرمان گیری است البته این کار در اتومبیل های دیف جلو که دارای ABS یا سیستم ضد قفل ترمز هستند ‌، توسط سنسور ترمز انجام می گیرد ودیگر برای حالت امرجنسی و ایمنی احتیاجی به این روش نیست .

امیدوارم شما دوستان عزیز علاقمند به اتومبیلرانی با استفاده از این مطلب ‌،‌ بر 3 سه اصول تکنیک ‌، تخصص و تجربه خود بیفزائید و در آینده انشاا... به کمال مقصود در این راه دست یابید در انتها به عنوان یک دوست و یکی از علاقمندان به اتومبیلرانی از همگی خواهش می کنم که هرگز کنترل اعصاب و روان خود را در رانندگی از دست ندهید و تحت تاثیر دیگران ‌‌، از جمله رقبا و حتی دوستان قرار نگیرید و همیشه سعی در شناخت دقیق قابلیت خود و اتومبیل خویش بنمائید و هرگز از آن فراتر نروید ‌، که این کار همراه با یک عمر پشیمانی و خدای ناکرده نقص عضو و یا عذاب وجدان است که هیچ یک با پول خریده نمی شود و به یاد داشته باشید هدف از رانندگی Sport تخلیه انرژی و بالا بردن کنترل اعصاب و قابلیت هماهنگی عمل کرد دست و پا است و حس رقابت فقط احساسی زودگذر ولی پر قدرت است که گاهی اوقات تاثیری فراتر از غرور ناشی از برد ایجاد می کند و آن مختل کردن فکر است .

کسی که فکر می کند راننده خوبیست برای خود و دیگران یک فاجعه محسوب می گردد

مقدمه

قسمتهای اصلی اوردرایو عبارتند از: محور خروجی گیربکس- محور خروجی اوردرایو- کلاچ غلطکی- مجموعه دنده خورشیدی- حامل سیاره ای- پینیونها ودنده حلقه ای که به محور خروجی متصل است.
برای استفاده از اوردرایو چند کنترل مکانیکی و الکتریکی در دسترس راننده قرار دارد و بطور کلی اوردرایو دارای سه نوع تحرک است که به شرح ذیل هیباشد:

وضعیت قفل شده که در آن دندانهای قفل کننده مجموعه خورشیدی با حامل سیاره ای و دنده خورشیدی بصورت یکپارچه حرکت کرده و تغییری در گشتاور حاصل نمیکند

وضعیت مستقیم یا حرکت آزاد که در آن دندانهای قفل کننده مجموعه خورشیدی آزاد هستند و شیطانک نیز با دنده توقف در گیر نشده است. در این وضعیت اتومبیل بصورت خلاص حرکت خواهد کرد

اوردرایو را در هر لحظه میتوان با فشار دادن کامل به پدال گاز به وضعیت مستقیم منتقل ساخت. در سرعتهای کمتر از حدود 50 کیلومتر اوردرایو بصورت خودکار به وضع مستقیم منتقل میشود

 برگرفته از سایت رشد.

دیفرانسیل
دیفرانسیل دستگاهی است که قدرت موتور راطبق احتیاجات هریک ازچرخهای عقب بین آنها تقسیم می کند .در سرپیچها ودست اندازها هردوچرخ یک مقدارنیرومصرف نکرده بلکه یکی کمترودیگری زیادتر دورداشته بدین لحاظ چرخها روی یک محور سوار نشده هرکدام دارای محورجداگانه ای می باشند ودیفرانسیل قدرت موتوررابنا به احتیاج هریک ازچرخها بین آنهاتقسیم می کند.و حرکت مستقیم را میگیرد به حرکت 90 درجه به چرخها میدهدودوران زیاد جعبه دنده را گرفته به دور کم با قدرت زیادی به چرخها می دهد و دارای چرخدنده ذیل میباشد :
1-  چرخدنده پنیون
2- چرخدنده کرانویل
3-  چرخدنده پلوس
4- چرخدنده هرزگرد 
                             نگهداری  محورها (دیفرانسیل ):

دیفرانسیل تمیزباشد.پوسته آن ترک وروغن ریزی نداشته باشد. اندازه بادلاستیکها یکی باشد و یک نوع ویک اندازه باشند.درهنگام رانندگی وگیرکردن خودرودرجاده های خراب به ماشین فشار واردنیاورید.و هر 50000 کیلومتر باید واسگازین آن عوض شود و هر تعویض روغن باید از واسگازین داخل دیفرانسیل بازدید نموده ودر صورت کم کردن مقدار کم شده را جبران نموده و علت کم کردن رابر طرف نمائیم  

                                  علل خرابی پلوس:
روشن کردن خودروبه وسیله دنده درحال حرکت ، استفاده ناصحیح ازدنده درحال حرکت ، شل بودن پیچهای سرپلوس ، استفاده نابجا وغلط ازترمزیاترمزدستی ،  ضربه زدن شدیدبه خودروبه علت رها کردن سریع کلاچ. بکسل کردن وسیله نقلیه ای که وزن آن بیشتراز وزن خودرو باشد
      آشنائی بادستگاه کنترل حرکت اتومبیل(دستگاه تعلیق.چرخها.لاستیک.فرمان.ترمز)
عوامل انجام دهنده حرکت اتومبیل عبارتند ازمحور چرخها (اکسلها) ، فنرها وکمک فنرها(دستگاه تعلیق)  ،چرخها ، لاستیکها ، فرمان اتومبیل ، ترمزهاوغیره.
کاربرد دستگاه تعلیق:
الف)وزن خودرو را بین هردو محور بطور مساوی تقسیم می کند.
ب) ضربه های جاده را به طورمساوی روی چرخها منتقل می کند. بنابراین هردوفنرضربه های جاده راگرفته وبه دوقسمت مساوی تقسیم می نمایند.
قسمتهای مختلف دستگاه تعلیق :
قسمتهای مختلف دستگاه تعلیق عبارتنداز:محورها(اکسلها) ، فنرها وکمک فنرها.
اکسلهادونوعند: اکسل جلو و اکسل عقب.
فنرها: فنرهادراتومبیلهابرای ازبین بردن ارتعاشات وتکانهائی است که براثر برخوردچرخهاباپستی وبلندیهاودست اندازهاایجادمی شودوبین شاسی ومحوروچرخهاسوارمی شوند.
چرخها: شاسی اتومبیل که همه قطعات روی آن قرار داردتوسط اکسل جلووعقب روی چرخها قرارگرفته وحرکت چرخهااتومبیل رابه جلومی برد. چرخهای جلوعلاوه برحرکت دورانی  ، توسط فرمان اتومبیل دراختیار راننده هستند.
به مجموعه وسائل حرکتی ، ترمز ولاستیک ورینگ و قالپاق چرخ گفته می شود .
رینگ و قالپاق باید روزنهدار و دارای هوا خوری باشد در صورت نداشتن هواخوری باعث داغ کردن کاسه ترمز میگردد و این عامل هم باعث لیزخوردن میگردد.
لاستیکها: لاستیکها برای ازبین بردن نوساناتی است که دراتومبیلها دراثر پستی وبلندی وموانع جاده تولیدمی شود. وبردونوع هستند:
1- توپر             2-توخالی          3- تیوپ دار 
توپر دروسایل نقلیه کندرواستفاده می گردد و کار آن جابجایی قطعات فوق سنگین میباشد مثل چرخهای جلو لیفتراک.
نگهداری لاستیک: نگهداری لاستیک شامل اعمالی است که بایدبطورمرتب انجام شودتااطمینان حاصل گردد. این اعمال عبارتنداز:
الف) تنظیم باد
هرتایرباید باباد مخصوص کارکند.معمولا اندازه باد هرتایر روی بدنه خودرو نوشته می شود. برای سنجیدن بادتایر بایدازدرجه باداستفاده نمود وهرگز نباید با چشم حدس زد.لاستیک کم باد ویالاستیکی که بیش ازاندازه بادداشته باشد.خطرناک بوده وعمرلاستیک راکم می کند .اگر بادزیادداشته باشد بطورنامنظم سائیده شده وخاصیت ارتجاعی خودراازدست می دهد.
فشار کمتر از حد معمول لاستیکها عواقب زیر را در پی دارد :
1- سائیدگی و فرسودگی لاستیکها
2-عدم کارکرد دقیق آنها
 3-افزایش مصرف بنزین
 4-باعث میشود تا لبه بر آمده کنار رینگ ، فاقد آب بندی لازم باشد و فشار بیش از حد باعث کج شدن رینگ و جدا شدن لاستیک از رینگ می گردد.
 در صورتیکه فشار باد لاستیکها بیش از حد معمول باشد:
1- رانندگی با خودرو به راحتی میسر نبوده
2- سطح میانی لاستیک به سرعت سائیده می شود
3-خطرات ناشی از وقوع تصادفات را در اثر انحرافات فرمان به دنبال خواهد داشت.
ب ) متناسب بودن لاستیک
تایرهای زوجی ولاستیکهای هرخودرو بایدازنظر نوع وآج باهم یکنواخت باشندتاباعث سائیدگی غیریکنواخت لاستیک نگردد.بعلاوه عدم تناسب لاستیکها به کمک ودیفرانسیل نیز صدمه می زند.
ج ) جابجا نمودن لاستیک
هر 8000 کیلومتر بایدلاستیکهای یک خودرورابطورضربدر (1به4و2به3) ومنظم عوض نمایند.
د)سائیدگی نامرتب
اگرآثار سائیدگی نامرتب درلاستیکهامشاهده شد.دلیل براین است که چرخهای خودروبطور دقیق تنظیم نیست وبایدآنراتنظیم نمود.
توجه داشته باشید که وجودفشار بادصحیح درتایرهای دارای امتیازاتی بشرح ذیل می باشد.
الف) داشتن تسلط بیشترراننده درحرکت خودرو.
ب )داشتن ترمزدقیق تردرحرکت وپیچیدن خودرو.
ج )صرفه جوئی درمصرف سوخت. ضمنا کمترین تغییردرشکل تایرها موجب افزایش اصطکاک چرخشی اتومبیل درجاده ها می گردد.
د)افزایش عمرودوام بیشتر تایرها.
بالانس چرخها:
اگر بالانس چرخها دقیق انجام گرفته باشد،رانندگی بسیار آسان بوده و در ضمن از سائیدگی آج لاستیکها نیز کاسته می شود.
بالانس غلط چرخها ، و نا میزان بودن آنها ، باعث بروز ارتعاشات آزار دهنده و سائیدگی نا همگون لاستیکها می گردد.
نحوه تعویض تایرپنچر:
1-    خودرورادرمحلی سفت وهموار متوقف وترمزدستی راکشیده ودسته دنده رادروضعیت دنده یک ویاعقب قرارداده وجلوی چرخ مخالف موقعیت جک راباآجریاسنگ مهار نمائید.
2-    ابتداتایر زاپاس راازداخل صندوق عقب خارج نموده ودر نزدیکی تایر پنچر قراردهید.
3-    هریک ازپیچهای چرخ رابرخلاف جهت عقربه های ساعت شل کرده وتازمانیکه لاستیک کاملا ازروی زمین بلندنشده هیچیک ازمهره ها رابیرون نیاورید.
4-    سرجک رادرمحل مخصوص خودقرارداده ودستگیره جک را درجهت حرکت عقربه های ساعت آنقدر بگردانیدتالاستیک ازروی زمین کاملا بلندشود.
5-    لاستیک زاپاس رادرجای لاستیک بازشده قرارداده وپیچهای چرخ رابادست تاآخرسفت کنید.سپس باآچارچرخ پیچهای چرخ رابصورت ضربدری سفت کرده جک راچرخانده ولاستیک راپائین آورید.مجددا پیچهای چرخ راسفت ومحکم نمائید.
یادآوری مهم:
1-    فشاربادتایرهارابایدهنگامی که تایرهاسردمی باشند اندازه گیری کرد.زیراتایرهای گرم همواره دارای فشارباداضافی می باشند هیچ وقت نباید درحالیکه لاستیکها گرم هستند فشارباداضافی آنهاراخالی کرد.
2-    بالانس چرخهابایددقیق انجام شود.بالانس چرخهارانندگی رابسیارآسان نموده ودرضمن ازسائیدگی آج لاستیکها نیزکاسته می شود.
3-    چون آج لاستیکها به مرور زمان سائیده وصاف شده وضریب اطمینان آن درزمان گرفتن ترمزکم شده وخطربروزتصادف افزایش می یابدبنابراین بایستی دقت لازم درحفظ ونگهداری آنها بعمل آیدضمنا جنس ونوع لاستیک دررانندگی بدون خطر حائز اهمیت است

باید آفرین گفت به متخصصینی که تمام فکرشان کمک به کاهش مرگ و میر ومصدومیت های ناشی از تصادفات است.

کمربند ایمنی بتنهایی نمی توانند جان راننده و سر نشینان را تامین کند زیرا کمربندهای تک بند بعلت نداشتن حالت کشنده ای و ضریب امنیت بسیار ضعیف خیلی جالب نمی باشد و تا اینکه متخصصین خودرو کمربند کشنده را طراحی کردند وپیشرفته شدن خودروها و سرعت بالای آنها در حین تصادفات جوابگوی امنیت و تامین جانی راننده و سرنشینان نمی باشند و تا اینکه بالشتک بادی را طراحی نمودن که حالت انعطاف پذیری داشته تا بتواند در زمان تصادف راننده با قسمت فرمان و شیشه جلو برخورد نکند .

این بالشتکهای بادی که همان کیسه هوا میباشدابتدا توسط شرکت بنز و بعد توسط شرکت بوش بر روی وسیله نقلیه قرار گرفت و این کیسه هوا طی آزمایشات تصادف بر روی کیسه هوا و مطالعه نیروهای وارد برآدمکهای درون وسیله نقلیه متوجه شدن که اگر کیسه هوا را مقابل صورت قرار دهند میتواند از صدمات به سر و صورت جلوگیری کند.و در ابتدا دو کیسه جهت راننده و سر نشین جلوئی استفاده میشد وزمان زیادی طول نکشید که تعداد این کیسه ها به 8 عدد رسید که جهت هر سرنشین یک عدد و در کنار دربهای وسیله نقلیه نیز هرکدام یک عدد قرار دادند و این کار ابتدا از کشورهای اروپائی شروع شد و به جائی رسیده است که اجبارا وسیله نقلیه باید دارای کیسه هوا جهت راننده و سرنشینان داشته باشند .

طریقه عمل کردن کیسه هوا:

زمانیکه اتومبیل با ضربه تصادف می نماید سنسورهای مربوطه که به ضربه حساس هستند دستور لازم را به کامپیوتر داده و بعد از پردازش دادها فرمان انفجار چاشنی کپسول انفجار کیسه هوا را صادر کرده و کیسه هوا با سرعتی فوق العاده همراه با صدای باز شدن کیسه باز میشود و تمام سر و صورت راننده و سرنشینان را می پوشاند.

رعایت نکات لازم در هنگام استفاده:

1-     هیچگاه کودکان را در صندلی جلو قرار ندهید و چنانچه در صندلیهای عقب هم قرار میدهید حتما کلید کیسه هوا را غیر فعال کنید

2-     در صورت امکان از کشیدن سیگار و صحبت کردن با موبایل خودداری نمائید زیرا در زمان عمل کردن کیسه هوا احتمال سوختن واز بین رفتن چشم و صورت شما خواهد شد

3-     از قرار دادن وسیله تزئینی و قطعات بر روی محل قرار گرفتن کیسه های هوا جدا خودداری نمائید.

4-     هر پنجاه هزار کیلومتر و هر 5 سال یکبار سیستم کیسه هوا را توسط افراد متخصص بررسی کنید.

A.B.Sترمز 

ANTI  LOCK  BRAKE  SYSTEM

بمعنای ترمز ضد قفل است.گاهی در جادهای مرطوب ولغزنده ممکن است که چرخها از مسیر خود خارج شوند سیستم ترمز . فرمان و و چرخ را محصور کرده و در مسیر مستقیم نگه میدارد.

در وسیله نقلیه ای که به سیستم ترمز ضد قفل مجهز نیست راننده از ترمز پمپی زیر پای خود برای ترمز گرفتن استفاده میکند ولی در وسیله نقلیه ای که مجهز به ترمز ضد قفل است پای شما باید بطور ثابت روی پدال ترمز باشد در این حالت دستگاه ضد قفل ترمز را برای شما پمپ می کند و شما می توانید با خیال راحت تری به رانندگی بپردازید . کار ویژه این سیستم ضد قفل این است که با فشاری متغییر بر سیستم ضد قفل به طور اتوماتیک بر روی هر چرخ وارد شده و به مدت بسیار کوتاهی چرخها را محصور کندو در حالتی که جاده تغییر حالت می دهد ترمز با تغییر حالت هندسی جاده خود را تنظیم می کند.

بیشتر ماشینهای جدید دارای سیستم ترمز ضد قفل استاندارد و اختیاری هستند.تا در مکانهای مختلف آب و هوائی ماشین شما و همچنین خودتان را در مقابل حوادث ناگهانی حفظ کند بر روی داشبورد چراغ زرد رنگی وجود دارد که در صورت فعال بودن ترمز ضد قفل روشن است.

تفاوت وسایل نقلیه دارای ترمز ضد قفل در این است که این سیستم بر هر چهار چرخ وسیله نقلیه اثر میگذارد و باعث محصور کردن چرخها و در مسیر نگه داشتن اتومبیل می گردد.

وقتی که ترمز ضد قفل فعال است شما ممکن است یک لرزش ناچیزی را در زیر پدال ترمز احساس کنید که نتیجه فعال بودن ترمز ضد قفل و پمپاژ کردن آن به پدال است و یک صدای وزوز ناچیزی هم شنیده می شود.

شاید اتومبیلهای دارای ترمز ضد قفل سریع تر از بقیه اتومبیلها باشند ولی تفاوت عمده آن با وسایل دیگر در این است که در موقع ترمز گرفتن وسیله نقلیه را سریع تر و در زمان کوتاهی متوقف می کند حتی در مکانهایی که سطحی یخ زده ولیز دارند

پس این سیستم با تعداد دفعات زیاد با فاصله های کم بر روی چرخ تاثیر میگذارد.

نتیجه گیری

.این سیستم بیشتر بدلیل خطر سریدن در جادهای خیس تعبیه شده است

این سیستم از هر گونه خوردگی و پوسیدگی لنتها که در ماشینهای قدیمی وجود داردمستثنی است و با کمی فشار دادن روی پدال ترمز فعال می گردد