مطالبی در مورد خودرو - وب سایت جامع دانش قابل استفاده برای دانشجویان و مهندسین و مدیران

صدات می یاد اما خودت کجایی؟

اجزای جدیتر سیستم صوتی ماشین را بشناسیم

برای انتخاب صحیح و مناسب، باید خصوصیاتی را درباره امکانات هر کدام از اجزای سیستم صوتی بشناسید و بر مبنای آنچه می خواهید، انتخاب کنید. این خصوصیات را در بخش زیر به صورت جزئی و تک تک توضیح خواهیم داد (البته فهرست این موارد، پایان یافتنی نیست و با پیشرفت فناوری، دائم به آنها اضافه می شود. همه چیز با انتخاب دستگاه پخش کننده (اصطلاحا Head Unit) آغاز می شود که اگر چه جزء مهمی است اما همه چیز نیست ولی چون بخشی است که بیش از همه دیده می شود و در نهایت شما هم بیشتر از همه با آن سرو کار دارید، انتخاب امکانات مختلف آن خیلی اهمیت دارد. این امکانات بسیار متنوع هستند و اینجا فقط به موارد اصلی و کاربردی اشاره می کنیم:

پخش CD و DVD

سیستم های پخش کاست را فراموش کنید؛ حتی اگر قیمت ارزان و وسوسه کننده داشته باشند. دستگاه پخش CD که انتخاب می کنید باید حداقل امکان پخش CD صوتی و فرمت های رایج مهم مثل MP3 و WMA (فرمت فشرده ویندوز) را داشته باشد. اگر امکان پخش تصویری هم می خواهید، دستگاه ها به دو دسته تقسیم می شوند:
* آنهایی که VCD را پخش می کنند.
* آنهایی که DVD را پخش می کنند.

قابلیت اتصال کارت حافظه یا کول دیسک

بعضی از پخش کننده های خودرو، از طریق یک کابل و جدیدا از طریق ورودی کارت حافظه (SD یا MMC و غیره) یا درگاه USB, امکان اتصال کارت حافظه یا کول دیسک را فراهم می کنند. این قابلیت را اصلا دست کم نگیرید؛ چون در هزینه و وقت شما برای تهیه CD بسیار صرفه جویی می کند؛ ضمن آنکه بر سطح CD بعد از مدتی استفاده، خش می افتد در حالی که کول دیسک ها از این اتفاق درامان هستند.

بلوتوث

امکان بلوتوث، قابلیتی است که بعضی دستگاه های پخش صوت خودرو دارند. با این امکان شما چند کار می توانید انجام دهید؛ مثلا اینکه موسیقی هایی را که روی تلفن همراه دارید، از طریق بلوتوث روی سیستم صوتی خودرو پخش کنید یا اینکه شماره تلفن ها را روی حافظه پخش خودرو منتقل کنید و از آن طریق کار شماره گیری و تماس را انجام دهید یا اینکه وقتی کسی با شما تماس می گیرد، اسم و شماره اش را روی صفحه نمایش ببینید و در صورت تمایل، از طریق سیستم صوتی (با یک میکروفون) صحبت تان را انجام دهید. بعضا خود سیستم، صدای موسیقی را موقع آمدن تماس، قطع می کند.

ورودی AUX

یک ورودی میکروفون برای دریافت سیگنال صوتی از خروجی هدفون دستگاه های پخش MP3 است. با این ورودی، شما با یک کابل کوچک، هر دستگاه MP3 را به پخش صوت خودرو وصل می کنید و تمام! اکثر آنها از نوع مرسوم 3/5 میلی متری هستند که استاندارد رایج است.

دی وی دی یا وی سی دی؟

پخش کننده های DVD، طبعا نسبت به پخش کننده های VCD بهتر و حرفه ای تر و البته گران تر هستند اما خودشان بر حسب نوع و شکل مانیتور، به چند دسته تقسیم می شوند که به ترتیب، از مدل های ارزان به گران عبارتند از:
* مدل های بدون مانیتور: این مدل های پخش VCD یا DVD از همه ارزان ترند ولی باید یک مانیتور جدا تهیه کنید (قسمت مانیتورها را بخوانید).
* مدل های با مانیتور کوچک روی صفحه پانل: این مدل ها معمولا مانیتوری رنگی به اندازه 3 اینچ (یعنی قطر عرضی 7/5 سانتی متر) دارند که کارتان را راه می اندازد؛ ولی این طور نیست که بتوانید با خیال راحت روی آن فیلم ببینید و یا سرنشینان (خصوصا سرنشینان عقب) به خوبی بتوانند از آن استفاده کنند.
* مدل های با مانیتور بزرگ سرخود: این مدل ها باز به دو دسته تقسیم می شوند؛ آنهایی که مانیتور کشویی دارند و سایز بدنه شان به اندازه عادی است (اصطلاحا تک DIN) و آنهایی که مانیتور ایستاده دارند و سایز بدنه شان دو برابر عادی است (اصطلاحا دابل DIN؛ لغت نامه را ببینید). معمولا انواع دابل DIN امکانات بیشتری دارند.
سایز مانیتور این مدل ها معمولا حدود 7 اینچ است و بعضی از آنها صفحه نمایش لمسی دارند. امکانات نمایش این مدل ها به مراتب بیشتر از انواع کوچک (3 اینچی) است و قابلیت اتصال آنتن (برای گرفتن کانال های تلویزیون) و اتصال دوربین دنده عقب در اکثر آنها وجود دارد. اگر قضیه فایل تصویری برای تان مهم است، حتما نوع DVD دار را مدنظر قرار دهید؛ VCD دیگر دارد قدیمی می شود.

قابلیت اتصال ipod

آی پاد شرکت اپل. رایج ترین دستگاه پخش موسیقی (و یا تصویر) قابل حمل است که بسیاری از دستگاه های پخش خودرو، کابل اتصال آن را به عنوان یک امکان در خود گنجانده اند. برای برخی دیگر باید یک تبدیل جدا بخرید. بعضی از حرفه ای ترها هم (که گران ترند) مستقیما می توانند منوهای ipod را کنترل کنند.

کنترل از راه دور

تقریبا الان دستگاه پخش کننده خودرو بدون کنترل نمی توان پیدا کرد. کنترل برخی از آنها به شکل یک کارت باریک است و برخی دیگر، از نوع قابل نصب روی فرمان است. نوع دوم بهتر است چون موقع رانندگی راحت تر می توان از آن استفاده کرد. یک نکته اینکه برای تبدیل دکمه های کنترل فابریک روی فرمان خودروها به منظور سازگاری با سیستم صوتی، بعضا لازم است از کیت های تبدیل جدا استفاده کرده و آنها را خریداری کنید. بهتر است سراغ دستگاه های پخشی بروید که به راحتی با سیستم کنترلی خودروی خودتان سازگار باشند.

ارسال کننده FM

ارسال کننده FM یا اصطلاحا FM ترانسمیتر، وسیله ای است که به سه شکل در سیستم صوتی خودرو قابل استفاده است: روی برخی از سی دی چنجرها نصب شده است؛ به صورت یک وسیله جداگانه قابل خریداری است که با برق فندک خودرو کار می کند؛ یا اینکه بعضی تلفن های همراه دارای فرستنده FM هستند.
ارسال کننده FM، فایل های موسیقی را از روی سی دی چنجر یا ام پی تری پلیر یا تلفن همراه، به سیگنال های رادیویی FM با برد کوتاه و معمولا در محدوده فرکانس 88/1 و 89/5 مگاهرتز تبدیل و آن را پخش می کند. آن وقت باید شما سیستم صوتی را روی حالت رادیو بگذارید و همان فرکانس را روی رادیو تنظیم کنید و آن وقت موسیقی روی باندهای خودرو پخش می شود. البته باید بدانید که کیفیت پخش روی رادیوی FM، از پخش CD معمولی و حتی MP3 معمولا پایین تر است. چون کیفیت ارسال کننده های FM خیلی بالا و پایین دارد. برای تست کردن کیفیت آنها می توانید این کارها را انجام دهید. برای آنکه بتوانید بفهمید کیفیت ارسال کننده FM که خریده اید خوب است یا نه، این آزمایش را انجام دهید: فرستنده FM را روشن کنید و روی یک فرکانس رادیویی (ترجیحا خالی) تنظیم کنید. MP3 پلیر خود فرستنده یا متصل شده به آن را روشن کنید و به حالت pause درآورید. رادیوی خودرو را روشن کنید و صدایش را تا آخر ببرید. خودرو را روشن کنید و سپس تمام چراغ ها را روشن کنید. خودرو را دنده عقب بگذارید و صدای نویز ایجاد شده را بشنوید. هرچقدر فرستنده اف ام تان با کیفیت تر باشد، نویز کمتری در این حالت تولید می کند و بالعکس.

انواع مانیوتورهای سیستم صوتی
جعبه های موزیکال

انواع مانیتورهایی که به نوعی در سیستم صوتی خودرو قابل استفاده است (برای دستگاه های پخش کننده VCD یا DVD که خودشان نمایشگر ندارند) به شرح زیر است:
* انواع رومیزی یا روداشبوردی: این مانیتورها عمدتا پایه دارند و روی کنسول وسط یا داشبورد نصب می شوند. البته جاگیر هستند، باید فیکس شوند و حمل و نقل و جابه جایی آنها راحت نیست.
* انواع سایبانی: به شکل آفتابگیر در سمت شاگرد نصب می شوند. امکان استفاده از آنها راحت تر است و حواس راننده را هم کمتر پرت می کنند. انواع 5 و 7 اینچی آنها مرسوم است. کیفیت تصویرشان هم بد نیست.
* انواع داخل پشت سر عقب: برای نفرات عقب نصب می شوند و عملا کارایی برای سرنشینان جلو ندارند. ترجیحا باید مدل های فابریک برای خودروی تان را پیدا کنید. اگر دستگاه پخش کننده DVD شما هم امکان پخش دو منطقه ای داشته باشد (اصطلاحا dual-zone باشد) که چه بهتر! آن وقت سرنشینان عقب می توانند فیلم ببینند (عمدتا با هدفون) و شما هم مثلا به رادیو یا موسیقی مورد علاقه تان گوش کنید. این انواع دو منطقه ای، در واقع دو بخش مجزا برای سیستم صوتی تان به ارمغان می آورند.
* انواع سقفی: به صورت جدا روی سقف خودرو نصب می شوند و مانیتور آنها با زاویه ای باز و بسته می شود. اگر آن را جلوی آینه جلو نصب کنید، همه سرنشینان از آن استفاده می کنند ولی عمدتا این مانیتورها برای نفرات عقب نصب می شوند. انواع سقفی خودشان به دو دسته کلی تقسیم می شوند:
فقط مانیتور: باید از طریق کابل خروجی، به دستگاه پخش کننده اصلی وصل شوند.
مانیتور و پخش کننده: مستقل هستند و حتی بعضی های شان دو مانیتور دارند.
* انواع جداشدنی: انواع دیگری از مانیتورها، قابل جداشدن است و هر جا می توان آنها را برد و هر جال دل تان خواست می شود آن را نصب کرد.

قدرت پخش کننده را چگونه انتخاب کنیم؟
صدا به صدا نمی رسد

قدرت خروجی دستگاه پخش کننده، جز با واحد وات با یک واحد دیگر به نام RMS هم سنجیده می شود که واحدی علمی تر است و قدرت خروجی مداوم دستگاه را به شیوه ای قابل اعتمادتر نشان می دهد. RMS قدرت خروجی مداوم و پشت سر هم رانشان می دهد در حالی که واحد وات، حداکثر قدرت را بیان می کند. اگر مثلا حداکثر قدرت بر مبنای وات، 4 ضربدر 50 یعنی 200 وات باشد، قدرت خروجی RMS تقریبا نصف آن خواهد بود. این میزان برای یک یا دو باند با خروجی حجم صدایی در حد متوسط کفایت می کند و نمی تواند مثلا یک ساب ووفر را به خوبی به جنبش وادارد! پس باید برای یک سیستم پرقدرت، حتما آمپلی فایر جدا برای تقویت صدا در نظر بگیرید.
اگر در ابتدا بودجه زیادی ندارید، فعلا دستگاه پخش کننده را به هر دو جفت باند جلو و عقب وصل کنید. سپس هر وقت که خواستید سیستم را ارتقا بدهید، یک آمپلی فایر تهیه کنید و باندهای جلو را به آمپلی فایر وصل کنید (چون باندهای جلو در کیفیت صدا بیشتر موثرند تا باندهای عقب) و باندهای عقب را به همان پخش اصلی وصل نگهدارید (برخلاف تصور عموم افراد). یک نکته مهم اینکه آمپلی فایرهای کوچک داخل خود پخش کننده ها، به هر حال مقداری اختلال و بی نظمی (distortion) در سیگنال صدا ایجاد می کنند؛ در حالی که آمپلی فایرهای جدا این مشکل را تا حدود زیادی برطرف می کنند.
منبع:نشریه همشهری جوان، شماره

تاریخ : شنبه 91/2/2 | 7:18 عصر | نویسنده : مهندس سجاد شفیعی | نظرات ()

تنها سیستم صوتی است که می ماند!

نویسنده: علیرضا احمدوند

کدام سیستم صوتی مناسب سلیقه و ماشین شماست؟

تقریبا شاید کمتر جوانی را بتوان پیدا کرد که در دوره زندگی اش، به سیستم صوتی خودرو و اصطلاحا «سیستم بستن» فکر نکرده باشد؛ البته این قضیه در بین پسرها شدیدتر و جدی تر از دخترهاست. سیستم صوتی خودرو، یکی از امکانات جالب توجهی است که موقع خریدن ماشین هم خیلی به آن توجه می شود. این روزها خیلی ها را می بینیم که پول های زیادی برای نصب کردن یک سیستم خوب روی خودروی شان هزینه می کنند. بعضی هایشان می دانند که چکار می کنند اما خیلی ها هم هستند که بیش از حد پول خرج می کنند؛ لوازم غیرضروری می بندند یا درباره کارایی سیستم شان کمتر می دانند. در این مقاله موضوع سیستم صوتی خودروی را بیشتر باز کرده ایم.

گام به گام تا خرید سیستم صوتی خودرو
شمارش معکوس تا دوپس دوپس

سیستم صوتی خودرو، امکانی است برای لذت بردن از موسیقی (و سرگرمی) در هنگام رانندگی. اما هیچ وقت از ابتدا یک سیستم خوب و باب پسند همه، بر روی خودرویی که می خریم نصب نشده است! برای آنکه بتوانیم بهتر تصمیم بگیریم، باید راه هایی بلد باشیم که بفهمیم چه می خواهیم. این چند گام ابتدایی که در اینجا آورده ایم، باید اصلی ترین فاکتورهای تصمیم گیری برای خرید و نصب سیستم صوتی خودرو باشد:
*با خودتان به جمع بندی برسید: باید مشخص کنید که از سیستم تان چه می خواهید و دنبال چه چیزی هستید. آیا دوست دارید سیستم خودرو، آن قدر موسیقی را برای تان طبیعی پخش کند که انگار در کنسرت زنده هستید یا می خواهید حجم زیادی صدای بم (در اصطلاح مرسوم، «باس»؛ تلفظ صحیح اش «بِیس» است) برای تان تولید کند؟ اگر به این جمع بندی برسید که چه می خواهید، آن وقت هم راحت تر یک سیستم خوب انتخاب می کنید و هم هزینه کمتری می پردازید. مثلا برای داشتن صدای بِیس بالا، باید به فکر ساب ووفر و آمپلی فایر باشید (لغت نامه این سبک زندگی را بخوانید تا با این واژه ها بیشتر آشنا شوید) اما اگر کیفیت صدای خوب می خواهید و شفافیت صدا برای تان مهم است، باید به دنبال بلندگوها یا اصطلاحا باندهای چند بخشی باشید (نام دیگرشان باندهای جدا [separates] یا جزء جزء [component]است). اگر ندانید چه می خواهید، هزار راهی که ممکن است به بن بست هم بخورند پیش رو دارید.
*سیستم را بشناسید: پس از آنکه معلوم شد چه می خواهید، باید بدانید که اجزای احتمالی سیستم تان چیست، چه انوعی از آن موجودند، چه امکاناتی دارند و قیمتشان حدودا چه قدر است؛ یعنی اینکه شروع کنید به تحقیق و خواندن و اطلاعات جمع کردن. هر چقدر بیشتر اطلاعات داشته باشید، کمتر فریب توصیه های غلط یا غیرعلمی یا حتی سودجویانه برخی فروشنده ها را می خورید. این چند راه را امتحان کنید:
از چندین فروشنده و نمایندگی (خصوصا نمایندگی مجاز) پرس و جو کنید.
از دوستان و اعضای خانواده که آشنایی دارند بپرسید.
به مجلات موجود که در این زمینه می نویسند سربزنید.
به سایت های اینترنتی که راهنمایی می کنند سربزنید. تعداد سایت های فارسی هنوز اندک است ولی سایت های انگلیسی زبان زیادند. چند نمونه از آنها عبارتند از:
www.carstereo.com
www.bcael.com
www.caraudiohelp.com
www.mobileaudio.com
www.caraudioforum.com
www.soundomain.com
یکی از راه های دیگر این است که به سایت های اینترنتی شرکت های تولید کننده معروف و شناخته شده که محصولات شان در ایران هم هست، سربزنید. یکی از امکانات جالبی که برخی از مارک های معروف در سایت شان گنجانده اند، پیشنهاد سیستم بر مبنای نام و مدل خودروی شماست. در سایت اینترنتی، شما نام و مدل خودروی تان را انتخاب می کنید و آن وقت آنها بهترین سیستم را از دید فنی و متناسب با خودروی تان به شما پیشنهاد می دهند.
*گوش تان را عادت بدهید: فقط گوش های شماست که می گوید چه موسیقی و چه چیزی برای تان جالب و جذاب است. برای آنکه گوش تان عادت کند تا بهترین نوع پخش موسیقی دلخواه تان را بشناسد، بهتر است در داخل خودروی چند دوست و آشنا بنشینید یا درون مغازه چند فروشنده که سیستم نصب شده دارند، موسیقی مورد علاقه تان را گوش بدهید تا ببینید چه جور سیستمی با سلیقه شنوایی تان سازگارتر است. بهتر است از یک آهنگ خاص از یک سی دی صوتی اصل استفاده کنید و تمام دستگاه ها را با همان محک بزنید. برای تست کردن، از فایل های فشرده مثل MP3 یا WMA و غیره استفاده نکنید؛ چون کیفیت شان همینجوری پایین تر از سی دی Audio است.
*درست انتخاب کنید: دنبال سیستمی هستید که قیمت اش نصف قیمت خود خودروی تان است؟ تا چند سال دیگر می خواهید خودرو را نگهدارید؟ صندلی های عقب را می خواهید بردارید که ساب ووفر بگذارید یا صندوق عقب را می خواهید پر از آمپلی فایر و بوم باکس کنید؟ در انتخاب سیستم، از چند ده هزار تومان تا چند ده میلیون تومان می شود هزینه کرد. اما خیلی از ما عادت داریم که انتخاب غیرمتناسبی بکنیم و آن وقت پشیمان می شویم!
*آینده را هم ببنید: این توصیه، منافات و تضادی با پیشنهاد قبلی ندارد. موقع انتخاب سیستم باید نیازهای آینده و ارتقا در سال های بعد مد نظرتان باشد. مثلا اگر در آینده می خواهید دوربین دنده عقب هم روی خودرو نصب کنید، بهتر است فعلا دستگاهی انتخاب کنید که این قابلیت را در آینده به شما بدهد یا اگر می خواهید سال بعد i pod بخرید، ترجیحا دستگاهی بخرید که اتصال i pod داشته باشد.
*ولوم بدهید: اگر واقعا قصد دارید از صدای بلند در خودرو استفاده کنید، در فروشگاه ها از مغازه دار بخواهید سیستم را در صدای بالا برای تان امتحان کند. خیلی از اجزای سیستم صوتی، اتفاقا کیفیت اصلی خروجی صدای شان را در حجم بالا نشان می دهند.
*برای بودجه تان سقف بگذارید: خودرو که فقط سیستم نمی خواهد؛ اگر برای بودجه سیستم صوتی سقف نگذارید، آن وقت جیب تان حسابی خالی می شود! باید حواس تان باشد که موقع فروختن خودرو، معمولا نمی توانید معادل ارزش سیستم صوتی را به خریدار بقبولانید؛ ضمن آنکه سیستم های صوتی خیلی پرسر و صدا، ارزش کلی خودرو را پایین می آورند.

آشنایی با اصطلاحات سیستم ماشین
لغت نامه سیستم

در بحث سیستم های صوتی خودرو، واژه ها و اصطلاحات زیادی وجود دارد که توسط مشتریان و فروشندگان استفاده می شود. خیلی از این واژه ها هم ممکن است به اشتباه با معانی مختلف به کار بروند یا تلفظ شوند. در این بخش کوتاه، سعی بر این است که اصطلاحات رایج را تعریف کنیم:
* آمپلی فایر: جزئی از سیستم صوتی که سیگنال های صوتی با شدت پایین را که توسط پخش کننده اصلی تولید می شود، از طریق مدارهای الکترونیک، به سیگنال های صوتی با شدت بالا یا اصطلاحا تقویت کننده تبدیل می کند.
* طیف صوتی: محدوده فرکانس هایی که گوش انسان قادر به شنیدن آن است؛ به صورت کلی بین فرکانس 20 هرتز تا 20 کیلوهرتز.
* خازن: یک جزء الکترونیک از سیستم صوتی که برای ذخیره کردن قدرت خروجی از آمپلی فایر به کار می رود تا در صورت لزوم بتواند به صورت ناگهانی و بر حسب شرایط خاص موسیقی، آن را در اختیار قرار دهد.
* دسی بل: واحد سنجش میزان فشار صدا (SPL)، میزان فشار صدا، فشاری است که در اثر موج های صوتی به وجود می آید.
* DIN و دابل DIN: DIN اصطلاحا به اندازه استاندارد یک سیستم پخش کننده خودرو (که به عنوان ضبط ماشین می شناسیم) گفته می شود که ارتفاع آن 5 سانتی متر، عرض آن حدود 17 سانتی متر و عمق آن هم حدود 17 سانتی متر است. پخش کننده های دابل DIN آنهایی هستند که ارتفاعی به اندازه دو ضبط معمولی دارند؛ یعنی بلندتر هستند (حدود 10 سانتی متر).
* اکولایزر: امکانی از سیستم صوتی خودرو که اجازه می دهد بتوانیم توازن و تعادل فرکانس هایی که دستگاه پخش می کند را تغییر دهیم؛ یعنی بعضی فرکانس ها را پایین بیاوریم یا برخی را بالا ببریم.
* ارسال کننده FM یا اصطلاحا FM ترانسیمیتر: دستگاهی است که سیگنال های صوتی را روی امواج رادیویی FM می فرستد تا سیستم صوتی خودرو بتواند روی یک موج FM آن را دریافت کند و از طریق بلندگوها پخش کند.
* پاسخ فرکانس: محدوده فرکانس هایی که یک سیستم صوتی با یک جزء آن (مثلا یک باند) می تواند پخش کند. هر چقدر هم محدوده این پاسخ وسیع تر باشد (یعنی از صداهای بم به 20 هرتز و از صداهای زیر به 20 کیلوهرتز نزدیک تر باشد) بهتر است
منبع:نشریه همشهری جوان، شماره 241

تاریخ : شنبه 91/2/2 | 7:17 عصر | نویسنده : مهندس سجاد شفیعی | نظرات ()

ترمز سرامیکی ترمز سرامیکی

ترمز سرامیکی

تاریخچه
ترمز سرامیکی(به انگلیسی: Ceramic Brake) برای اولین بار در اوایل 1990 ظهور پیدا کرد . بعضی از تولید کنندگانِ وسایل نقلیه شروع به استفاده از لنت هایِ سرامیک به جای لنت های مرسومِ نیمه فلزی کردند تا پاسخگویِ شکایاتِ مشتریان خود درباره سرو صدایِ ترمز ، گرد وخاک و فرسودگی باشند. بسیاری از این لنت های سرامیکی به وسیله Akebono تولید می شدند. تولید کنندگان با دنبال کردنِ شیوه OED ، ترمزهایِ Raybestos و دیگرترمزهای موجود دربازار مواد سرامیک بنیادی خود را معرفی کردند . لنت های سرامیکیِ موجود دربازار طراحی شده اند تا جایگزینِ لنت ترمزهایِ سرامیکیِ OED شده و عملکردِ ترمز را روی وسایلی که از آغاز به لنت های سرامیک بنیادی تجهیز شده بودند را بهبود بخشد.
ساختار
صفحات دیسک سرامیکی قادر به انجام کار و وظایف خود تا دمای 800 درجه سانتیگراد براحتی هستند واین به لطف پروسه عمل آوری الیاف کربن است که قبلاً در اتومبیل های فرمول یک با موفقیت انجام شده و حال وارد دنیای خودروهای غیرمسابقه ای شده است و بدلیل پایین بودن وزن مخصوص مواد بکار رفته میزان حرارتی که ایجاد می شود کمتر است . صفحات دیسک سرامیکی تشکیل شده از الیاف کربن و چند نوع رزین هستند که در سازه آن ها از مجاری مارپیچی برای خنک کردن استفاده شده است. بعد از فشرده شدن و مورد استفاده قرار گرفتن در دمای خیلی بالا ، صفحات دیسک در شرایط اتمسفر ووجود ازت در آن و قرار گرفتن در دمای نزدیک 100 درجه سانتیگراد کربنیزه شده و تمام اجزاء غیرکربن موجود در دیسک تبدیل به کربن می شود. پروسه مختصری که ذکر شد مربوط به سیستم ترمز اتومبیل های فورمولا است و با تبدیل شدن اجزاء غیرکربنی به کربن خاتمه پیدا می کند اما در خصوص سیستم ترمزهای سرامیکی خودروهای اسپرت خیابانی یک مرحله بیشتر انجام می شود. صفحات دیسک به صورت مورب سوراخکاری می شوند که عمل خنک شدن بهتر انجام گیرد که این عمل به دیسک ساخته شده از کربن این امکان را می دهد که در دمای 1420 درجه سانتیگراد سیلیکون مایع را جذب کند. با خنک شدن آن ، لایه ای از silicon carbide برروی صفحه دیسک بوجود می آید که از نظر سختی با الماس برابری می کند. ساختمان کربنی که در زیر این لایه سیلیکونی قرار گرفته باعث سختی و استحکام صفحه دیسک شده و آن را در مقابل ضربات مقاوم می نماید و از آنجایی که چنین سازه ای در مقابل زنگ زدگی وفرسایش مقاوم بوده ، لذا میزان عمل آن حداقل 300 هزار کیلومتر است . برروی دیسک های ترمز پورشه توربو شش پیستون قرار گرفته که در حدفاصل بین آن ها و لنت های ترمز یک سری عایق سرامیکی جاسازی شده است تا مانع از انتقال حرارت بسیار بالای ایجاد شده از دیسک ها به قطعات هیدرولیکی و روغن ترمز شود. توده هایِ گردان(rotors)سرامیکی بدون فنر در چرخ در مقایسه با دیسکهایِ ترمزِ متداول در حدود 20 کیلوگرم یا 50 درصد کاهش وزن می یابند که نتیجه این امر افزایش چشمگیرِ قابلیتِ کنترل ماشین می باشد. دیسکهای ترمز سرامیکی Audi از سرامیک با جنس « فیبرِ تقویت شده کربن» ساخته شده اند . مواد اولیه بکار رفته در ساخت این ترکیب که به عنوان سرامیک کامپوزیت شناخته می شود. کربوسیلیکونِ بسیار سخت و مقاوم در برابر ساییدگی می باشد. فیبرهای کربن با دوام بالا داخل آن گنجانده شده اند که این کار به نحو کارآمدی تنشهای بوجود آمده در مواد را جذب می کند . در مقایسه با صفحه ترمز مشابه از جنس استیل دوام این ماده از لحاظ زمانی چهار برابر می باشد : مقاومت بالایِ دیسکهایِ سرامیکی در برابر سایش به این معناست که این دیسکها تا 300?000 کیلومتر باقی خواهند ماند. نهایت سختیِ سطحِ این سرامیک کامپوزیت نیز بدین معناست که دیسکهای ترمز نسبت به نمکهایِ جاده‌های آبی و خاکی و نیز زنگ زدگی و پوسیدگی آسیب پذیر نمی باشند. لنت ترمزهای سرامیکی به جایِ فیبرهایِ استیلِ نیمه فلزی از ترکیب های سرامیکی و فیبرهای مسی استفاده می کند . این امر به لنت های سرامیکی اجازه می دهد تا در دماهای بالای ترمزگیری اتلافِ گرمایی کمتری داشته باشد و نیز بعد از ایستادن سریعتر به حالت اول خود باز گردند و نیز گرد وخاکِ کمتری رویِ لنت ها و گردنده (rotors) ایجاد کند. به علاوه ترکیب هایِ سرامیکی در لنت ترمزهای سرامیکی سرو صدای کمتری را در ترمزگیری بدنبال دارند. علت آنست که ترکیب های سرامیکی صدایی را با فرکانسِ خارج از گستره شنوایی انسان تولید می کند. این لنت ها رفتار حرارتیِ خیلی بهتری از بیشترِ موادِ ارگانیکِ غیرآزبست (NAO) دارند. برای داشتن این سازگاری در طی چندین سال مواد ضدِ اصطکاک برای ترمز به تدریج شکل گرفته اند ، آنها از آزبستها به فرمولهای ارگانیک و نیمه فلزی پیشرفت کردند. ویژگی دیگری که مواد سرامیکیِ را جذاب می سازند این است که از گرد و خاک خبری نیست . تمام لنت ها هنگام ترمز، گردوخاک تولید می کنند. محتویاتِ داخلِ ترکیب های سرامیکی گردِ رنگی کمی ایجاد می کنند که احتمال چسبیدنش به تایر بسیار کم است در نتیجه چرخها و تایرها ظاهر تمیزی را برای مدّت طولانی تری خواهند داشت.
تحقیقات و آزمایشات
دیسک های ترمز سرامیکی برای اطلمینان از استحکام و پایداری تحت سخت ترین و دقیق ترین آزمایشات قرار گرفته اند، در یکی از این آزمایشات متخصصین کارخانه پورشه مجموعاً 25 بار سرعت پورشه 911 توربو را از 275 کیلومتر بر ساعت به 100 کیلومتر در ساعت رساندند . در مرتبه یازدهم از میزان اصطکاکی که اندازه گیری شد، مشخص شد که تا 90 درصد اصطکاک اولیه است که باید گفت چنین رویدادی درحد معجزه در دنیای ترمز بوده چرا که در دیسک های ترمز معمولی در چنین شرایطی کارایی آن ها حداقل تا بیش از 50 درصد از بین می رود. همچنین میزان متراژ مورد نیاز برای توقف در مرتبه یازدهم از سرعت 96 کیلومتر تا توقف کامل با دیسک های فلزی 57 است درحالی که این مسافت با دیسک های سرامیکی تنها 40متر است . البته لازم به ذکر است که این متراژ ترمز بدون استفاده از هیچگونه سیستم کمکی ترمز همچون A.B.S انجام شده است که این یکی از سنت های رایج را در کارخانه پورشه است . شرکت Surface Transforms )ST)، چند سال اخیر فعالیت خود را در تولید مواد درجه یک سرامیک با فیبر کربن و تولید نسل جدید دیسک های ترمز با عملکرد بالا ، سپری کرده است . ST به منظور تولید صادقانه روی آزمایش ماشینها هم در جاده و هم در مسیرهای سخت ، سرمایه گذاری کرده است . تست دینامومتر برای بررسی خصوصیات دیسک و نیز استفاده در اتومبیل در مسابقات سخت، بکار می رود. این امر با نقشه برداری از شتاب ها و شتاب های منفی از حرکت های واقعی، حاصل شده است . ST همچنین آزمایشاتی در Brake testing International انجام داد که شرکت آزمایش گیری مستقلی است که نتایج عادلانه آزمایش را فراهم می کند. آنها در BTI آزمایش های پاشیدن نمک و یخ زدگی را انجام دادیم در جایی که قبل از آزمایش به دیسک آب نمک پاشده می شد و قبل از انجام آزمایش دیسکها تا منفی 20 درجه سانتیگراد سرد شده آزمایش پاشیدن نمک در دماهای متفاوت و سرعتهای مختلف انجام شد . سپس همان دیسک در معرض آزمایش نابودی قرار می گیرد که در آن 40 ترمز پشت سرهم گرفته شود. این دیسک کاملاً بدون عیب حتی بعد از شوکهای سنگین در دمای 1000درجه سانتیگراد باقی ماند. دیسک های استیل در این آزمایش دوبار شکسته شدند. ماده بکار رفته در این آزمایش، لنت هایی از جنس سرامیک غنی شده با فیبر کربن(CFRC) است که توسط پروسه‌های انحصاری ST تولید می شود. در این پروسه‌ها پیوند کربن - کربن تبدیل به پیوند کربن - سیلیکون کربید (C Si C) می شود از موفقیت های این شرکت می توان به تولید مرغوبترین فیبرهای غنی سازی شده به منظور تولید دیسک های یکپارچه تا نمونه‌های سرامیکی تکه تکه را نام برد.
مقایسه ترمز سرامیکی و فلزی
یکی ازتفاوتهای اصلی بینِ موادِ سرامیکی و ترمز نیمه فلزی این است که لنت های سرامیکی الیافِ استیل ندارند . استیل ایجاد مقاومت کرده و گرما را از گردنده(rotors) منتقل می کند ولی این لنت در عین حال سروصدا ایجاد می کند . همچنین استیل مانند سمباده عمل کرده و باعث خوردگی گردنده می شود. جایگزینی موادِ سرامیکی و فیبرهای مسی به جای استیل اجازه می دهدکه لنت های سرامیکی، دماهای بالایی را با اتلافِ حرارتیِ کمتر را تحمّل کنند، سریعتر به حالت اول خود باز گردند، خردگیِ کمتری ایجاد کنند و سر وصدای کمتری ایجاد کنند. لنت ترمزها دیگر قیژقیژ نمی کنند زیرا ترکیب سرامیکی صدایی را که خارج از گستره شنوایی انسان است ، ایجاد می کند . خصوصیاتِ دیگری که کمک می کند لنت های سرامیکی کاملاً بی سرو صدا باشد وجودِ چَمفِرها ، روزنه‌ها و لایی هایِ عایق است. لایه‌های عایق قشر نمناکی ایجاد می کنند تا لرزشها را قبل از اینکه ایجادِ سروصدا کنند. جذب یا محو گردانند. چمفرها لبه‌های زاویه داری هستند که روی انتهاهای ِ اصلی قرار دارند و هنگام استفاده از ترمز صدای اولیه را کاهش می دهد . چمفرها سطحِ ترمز را تا حدّی کاهش داده که این امر باعث افزایش نیرویِ فشار بکار رفته در لنت ها می گردد. این امر به کاهش صدای لرزشها نیز کمک می کند. اسلاتها(slots)، شیارهایی هستند که به صورت عمودی، قطری یا افقی در لنت ها برش داده شده اند تا با تغییر فرکانسِ لرزش از سطح قابل شنیدن به سطح بالاتری که خارج از گستره شنوایی انسان است ، سرو صدا را کاهش دهند.همچنین این اسلاتها با ایجاد مسیری برای خروج گازها و گرد و خاک در دماهای بالای ترمزگیری به کاهشِ خردگیِ ترمز کمک می کنند.
نقش ترمزهای سرامیکی
لنت های سرامیکی را می توان روی هر وسیله نقلیه که از ابتدا با لنت های سرامیکی OEM تجهیز شده اند یا وسایلی که با NAO بهره شده اند، نصب شوند لنت های سرامیکی برای جایگزینی با لنت های نیمه فلزیِ وسایل نقلیه سنگین پیشنهاد نمی گردند . در وانت ها و SUV های بزرگ برای بارگذاری بالا و دماهای ترمز گیری بالا نوعاً لنت هایِ نیمه فلزی لازم است. دیسک ترمز سرامیکی در پوشه توربو علیرغم آنکه قطر آن ها افزایش پیدا کرده و از mm330 به mm350 رسیده است ، منتهی وزن آن ، به نصف کاهش پیدا کرده است و این موضوع نظر مهندسین و متخصصان را بسیار جلب کرده است چون مجموعاً باعث کاهش وزن معادل 16?5 کیلوگرم درخودرو شده و این درحالی است که سازندگان و طراحان همواره در تلاش هستند تا از هر قسمتی از خودرو حتّی چنانچه امکان داشته باشد چندگرم از وزن آن بکاهند. یکی از خصوصیات و ویژگی های منحصر به فرد دیسک های سرامیکی نوع ساختار سطح آن است که میزان اصطکاک آن 25 درصد بیش از میزان اصطکاک برروی صفحات دیسک فولادی رایج است که این موضوع در لحظات آغازین ترمزگیری از اهمیت زیادی برخوردار است ، بنابراین در شرایط توقف گیری های اضطراری حداکثر توان ترمز در همان لحظات اولیه در دسترس راننده قرار دارد و دیگر نیازی به استفاده از تکنولوژی های کمکی ترمز همچون E.B.C و E.S.P نیست.
منابع
http://www.audi.co.uk/audi/uk/en2/tools/glossary/safety/ceramic_brake.html
http://www.systemst.com/products/research-development-testing
http://www.systemst.com/products/product-overview
http://www.car-stuff.com/brakes.htm
http://www.brakeworld.com/ceramic-brake-pads.asp

تاریخ : شنبه 91/2/2 | 7:17 عصر | نویسنده : مهندس سجاد شفیعی | نظرات ()

چرا در سیستم تعویض دنده دستی دنده عقب صدای متفاوتی ایجاد مى کند؟

سیستم های انتقال قدرت دستی بیشتر از دنده های مارپیچ استفاده مى کنند. اما دنده عقب به دلیل موقعیت خاص خود نیاز به نوع دیگری از چرخ دنده ها دارد که به چرخ دنده ساده معروف است.
دنده هایی که نسبت دنده های جلو (مثبت) را ایجاد مى کنند همه مارپیچ هستند (دنده 1و2و3) . دندانه های چرخ دنده های مارپیچ به صورت مورب برش خورده اند.زمانی که 2 دنده در سیستم چرخ دنده مارپیچ با هم درگیر مى شوند.تماس دندانه ها در پایان یک دندانه شروع مى شود و این تماس به صورت تدریجی باعث چرخاندن 2 چرخدنده مى شود تا زمانی که دو دندانه به صورت کامل در حال درگیری هستند .این درگیری تدریجی باعث می شود که چرخ دنده هاى مارپیچ ملایمتر و آرامتر از چرخ دنده هاى ساده عمل کنند.
به دلیل وجود زاویه در دندانه های دنده های مارپیچ , بیش از یک دندانه در یک زمان در این نوع چرخ دنده با هم درگیر هستند که این نوع درگیری باعث مى شود که این نوع چرخ دنده ها قدرت بیشتری و تنش کمتری داشته باشند.
تنها مشکل در مورد چرخ دنده های مارپیچ این است که آنها به سختى در کنار هم و در خارج از درگیری به هم مى لغزند. در یک سیستم تعویض دنده دستی دنده ای جلو در حالت در گیری قرار دارند (در تمام زمانها) و حلقه ها توسط دکمه تعویض دنده کنترل شده و سرعت های متفاوتی را به محور خروجی منتقل مى کنند.

چرا در سیستم تعویض دنده دستی دنده عقب صدای متفاوتی ایجاد مى کند؟

دنده عقب در سیستم تعویض دنده دستی به عنوان دنده هرزگرد مى چرخد(چرخدنده ساده بزرگ در سمت راست شکل زیر) که مى لغزد با دو چرخ دنده ساده دیگر در زمانی که نیاز به تغییر جهت چرخش داشته باشیم.
بیشتر چرخ دنده های به کار رفته در سیستم های انتقال قدرت دستی از نوع مارپیچ هستند .3 چرخ دنده که برای دنده عقب هستند از نوع دندانه های ساده هستند.چرخ دنده ساده بزرگ سمت راست در شکل فوق برای دنده عقب است.
دنده های ساده با دندانه های مستقیم لغزش بیشتری نسبت به هم در مقایسه با چرخ دنده های مارپیچ دارند. هر زمانی که دندانه های چرخ دنده درگیر با یک چرخ دنده ساده است دندانه ها با هم تصادم می کنند به جای اینکه به آرامی لغزش داشته باشند .این حقیقت باعث ایجاد مقداری سر و صدا و نیز افزایش تنش بر روی دندانه ها مى شود . وقتی شما صدای بلندتری نسبت به درگیری سایر دنده هایتان می شنوید .آن صدای دنده عقبتان است .صدایی که می شنوید صدای برخورد و درگیری دنده های ساده عقب با یکدیگر است.
منبع: http://ghanadian.com

تاریخ : شنبه 91/2/2 | 7:15 عصر | نویسنده : مهندس سجاد شفیعی | نظرات ()

مواظب ماشین خود باشیم

چه نکاتی را هنگام رانندگی باید رعایت کنیم

1- نگه داشتن پدال ترمز در هنگام عبور از دست اندازها :

این کار فشار زیادی را به سیستم فنربندی،اکسل و سیستم ترمز اتومبیل وارد میکند و نحوه صحیح رد شدن از دست انداز به این صورت است که باید طوری برنامه ریزی کنیم که تا قبل از رسیدن به دست انداز سرعت را کم کرده باشیم و در هنگام عبور از دست انداز ترمز به هیچ عنوان درگیر نباشد.

2- بالا کشیدن ترمز دستی بدون نگه داشتن کلید آن :

کشیدن ترمز دستی بدون نگه داشتن کلید آن باعث خرابی چرخ دنده های آن و وارد آمدن فشار بیش از حد به سیم ترمز دستی میشود

3-عدم تعویض به موقع روغن گیربکس :

واسکازین نیز مانند روغن های دیگر نیاز به تعویض دارد که تعویض به موقع آن باعث روان کارکردن گیربکس،سلامت گیربکس و...میشود کیلومتر تعویض آن بستگی به نوع روغن و گیربکس اتومبیل و شرایط کارکرد آن دارد

4- تعویض یکبار در میان فیلتر روغن:

گاهی دیده شده که افراد فیلتر روغن را یک بار در میان تعویض میکنند و اکثرا همین افراد از فیلتر های با کیفیت پایین استفاده میکنند.ابن کار باعث میشود فیلتر عمل تصویه را نتواند به صورت کامل انجام دهد و منجر به آسیب های جدی به موتور اتومبیل میشود که بعدا متوجه میشویم اگر هربار فیلتر را عوض میکردیم و فیلتر مناسب جایگزین می‌کردیم چقدر از هزینه تعمیر موتور و صرف وقت جلوگیری میشد

5-درجا گرم کردن ماشین به مدت طولانی:

این کار نه تنها مفید نیست بلکه ضرر زیادی هم به موتور وارد می‌آورددرجا کارکردن بیش از حد باعث گرم شدن بیش از حد منبع اگزوز میشود و این گرما به موتور منتقل میشد که به نوبه خود برای موتور ضرر دارد. در زمستان بهتر است نهایتا یک دقیقه ماشین درجا کارکند سپس چند کیلومتر اولیه تا گرم شدن ماشین در حد مطلوب را با سرعت پایین طی کرد.

6-پایین آوردن شیشه به جای استفاده کردن از کولر دراتوبان:

چندی پیش یک آزمایش در مجله auto crose انگلستان انجام شد و نشاد داد اگر یک اتومبیل در اتوبان کولرش روی درجه یک فن روشن باشد مصرف سوختش از خودرویی که شیشه راننده آن 40 درصد باز است کمتر است.

7-خلاص نکردن دنده پشت چراغ قرمز و ترافیک:

این کار باعث وارد آمدن فشار مضاعف روی دوشاخه کلاچ و گیربکس و.. میشود.

8-گرفتن ترمز و کلاچ به صورت همزمان برای نگه داشتن خودرو:

این کار خود باعث این میشود که متراژ ترمز افزایش پیدا کند زیرا زمانی که کلاچ درگیر است از نیروی ترمزی موتور نیز استفاده میشود و زمانی که کلاچ و ترمز باهم فشار داده میشود خود باعث دیرتر ایستادن خودرو میشود بهترین کار این است که ترمز را فشار داده وقبل از اینکه خودرو به لرزش بی افتد کلاچ را بگیریم.

9- با سرعت پایین در لاین سرعت حرکت کردن و بالعکس:

بسیار دیده شده که رانندگانی با سرعت های بسیار پایین در لاین سرعت حرکت میکندد و در عوض رانندگانی با سرعت های زیاد در لاین های کناری حرکت میکنند که هر دو باعث ایجاد خطرات جبرا ن نا پذیری میشوند.

10-ریختن آب لوله کشی داخل رادیاتور:

این کار باعث به وجود آمدن رسوبات فراوان در رادیاتور و واتر پمپ و موتور میشود و بسیار دیده شده که حتی باعث سوختن واشر سر سیلندر هم شده. بهترین کار این است که آب را جوشانده و بگزاریم تا سرد شود و دوباره آن را بجوشانیم هرچه دفعات سرد شدن وجوشاندن بیشتر شود آب سالم تر میشود فقط دقت کنید که بعد از سرد شدن رسوبات در ته ظرف است پس از ریخت ته آب به داخل رادیاتور خود داری کنید البته مایع های آماده هم در بازار هست که البته روش اول قابل اطمینان تر است.

11- ریختن آب لوله کشی داخل منبع شیشه شور:

این کار باعث به وجود آمدن رسوبات فراوان در منبع ، شلنگ ها، نازل و پمپ آب آن میشود برای تامین این آب هم می‌توان از روش بالا استفاده کرد البته مایع های آماده هم در بازار هست .

12-سنگین کردن بیش از حد خودرو:

پر کردن صندوق عقب با وسایلی که به آن احتیاجی نیست باعث بالا رفتن مصرف سوخت میشود حدالامکان باید خودرو خود را سبک کنیم .

13-نصب باربند در مواقعی که به آن نیاز نداریم:

باربند را فقط باید زمانی ببندیم که به آن احتیاج داریم زیرا وجود باربند باعث بالا رفت مصرف سوخت حداقل به میزان 10 درصد میشود

14-نشاندن کودک روی پای سرنشین جلوی خودروی ایربگ دار:

این کار بارها دیده شده که بسیار هم خطرناک هست و در یک تصادف کوچک اگر ایربگ باز شود حتما کودک خفه خواهد شد بهتر است همیشه کودک روی صندلی مخصوص در ردیف عقب بشیند

15-استفاده از نور بالا در مه:

در شرایط مه آلود استفاده از نور بالا دید را کمتر میکند در این شرایط نور خودرو باید روی نور پایین باشد و اگر خودرو مه شکن دارد باید آن را روشن کرد

16-خاموش نکردن خودرو پس از طی مسافت طولانی :

این کار برای ماشین های گازوییلی است نه بنزینی بیشتر دیده شده رانندگان صبر میکندد تا فن خودرو خاموش شود سپس موتور را خاموش میکنند این کار ضرر جدی به موتور وارد میکند کارکردن بیش از حد باعث گرم شدن بیش از حد منبع اگزوز میشود و این گرما به موتور منتقل میشد که به نوبه خود برای موتور ضرر دارد.اگر خودرو بیش از اندازه گرم باشد زمانی که اتومبیل را خاموش کنیم سیستم فن اتوماتیک روشن میماند و نیازی به روشن گذاشتن ماشین نیست

17-تکیه پا به کلاچ :

بسیار دیده شده رانندگانی که وقتی حتی با دنده پنج در اتوبان حرکت می کنند پای خود را روی کلاچ تکیه میدهند و کلاچ کورس کامل خلاصی را طی میکند و این کار باعث فشار آمدن به گیربکس میشود.

18-جلو آوردن بیش از حد صندلی:

خیلی از افراد(البته بیشتر خانم ها) فکر میکنند هرچه صندلی جلو تر باشد تسلط راننده بیشتر میشود و به اصطلاح دست فرمون خوب میشود.خیر اینطور نیست صندلی باید طوری باشد که راننده کاملا راحت باشد

19-گاز دادن قبل از خاموش کردن خودرو:

این کار قبلا در خودرو های کاربراتوری برای بهتر روشن شدن خودرو انجام میشد .ولی در خودرو های انژکتوری این کار مضر است زیرا زمانی که شما گاز میدهید وسپس سویچ را میبندید مقداری بنزین نسوخته باقی میماند که خود باعث خرابی سوزن انژکتور و بد کار کردن خودرو در هنگام استارت زدن میشود.

20-گاز دادن قبل از روشن کردن خودروی انژکتوری:

این کار قبلا در خودرو های کاربراتوری برای بهتر روشن شدن خودرو انجام میشد .ولی در خودرو های انژکتوری این کار بی فایده است.

21-پارک کردن خودرو خلاف جهت خیابان:

زمانی که شما خودروی خود را مثلا در سمت راست خیابان به صورت عکس پارک کنید اگر خودرویی با شما برخورد کند شما مقصر حادثه شناخته میشوید.

22-خاموش شدن خودرو به دلیل نداشتن سوخت:

این کار در بعضی اوقات باعث سوختن پمپ بنزین میشود و اصولا نباید گذاشت چراغ بنزین روشن شود زیرا رسوبات و ناخالصی های ته باک وارد مسیر سوخت میشود و باعث اختلال در کار پمپ بنزین؛فیلتر بنزین و نهایتا انژکتور میشود.
منبع:نمایندگی 1992 ایران خودرو

تاریخ : شنبه 91/2/2 | 7:15 عصر | نویسنده : مهندس سجاد شفیعی | نظرات ()

مزایای استفاده از اتومبیل های دنده اتوماتیک

یکی از مهمترین مزیت های گیربکس اتوماتیک این است که دنده ها را به طور خودکار تعویض کرده و وظایف راننده را به خصوص افرادی که عادت به تعویض زیاد دنده ها دارند، کاهش می دهد. در نتیجه لازم هم نیست که راننده در این زمینه مهارت خاص رانندگی داشته باشد.
در سیستم های اتوماتیک، انتقال قدرت متناسب با مقاومت مسیر حرکت، در مواقع لزوم تعویض دنده ها به صورت خودکار انجام می شود. در خودروهایی که دارای گیربکس معمولی هستند، سرعت بیش از حد یا عدم هماهنگی بین سرعت چرخ ها به خصوص در صورتی که راننده هم مهارت کافی نداشته باشد، موجب استهلاک سریع خودرو می شود در حالی که در خودروهای گیربکس اتوماتیک، راننده فقط به سیستم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز برای راندن خودرو نیاز دارد که این امر لذت رانندگی را هم به همراه دارد.
در حال حاضر شرکت های خودروسازی در جهان از نوع جدیدی از گیربکس های اتوماتیک در خودروهای خود استفاده می کنند که به گیربکس تغییر دور پیوسته یا CVT معروف است. این سیستم که در نوع خود جدیدترین و پیشرفته ترین محسوب می شود، برای اولین بار به وسیله شرکت خودروسازی فورد امریکا طراحی و تولید شد. این نوع سیستم نیز مانند دیگر سیستم های اتوماتیک، نیاز به پدال کلاچ در رانندگی را برطرف کرده است و علاوه بر مزایای مهمی همچون کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا موجب حذف بسیاری از مشکلات ناشی از ارتعاش و تکان های موجود در خودروهای معمولی شده است.
از دیگر مزایای مهم استفاده از سیستم گیربکس اتوماتیک می توان به عملکرد بسیار خوب رانندگی در شیب های سربالایی و سرپایینی، داخل شهر و جاده ها اشاره کرد. به گفته جرج تامسون یکی از مدیران فنی شرکت خودروسازی جنرال موتورز امریکا «دقت در طراحی و ساخت پدال های ترمز، گاز و کلاچ از مهمترین مواردی است که در شرکت های خودروسازی به آن توجه می شود به طوری که در طراحی آنها باید به موارد مهمی همچون امنیت رانندگی، راحتی و آسایش برای راننده، موقعیت پاها و لذت بردن از رانندگی بسیار توجه داشت.»
از سوی دیگر استفاده از گیربکس های معمولی هنگام رانندگی نیازمند تعویض دنده ها به صورت دستی و به وسیله راننده است که این عمل به خصوص هنگامی که به دفعات زیاد انجام می شود موجب ایجاد حرکات بیشتری در بدن شده و انرژی و به خصوص تمرکز بیشتری را از راننده می گیرد.
مطالعات و تحقیقات صورت گرفته در دانشگاه MIT ایالات متحده نشان می دهد که در این زمینه بین مدت زمان و مقدار رانندگی و مشکلات مجموعه ساختاری بدن (به ویژه بخش هایی از بدن که هنگام رانندگی واکنش بیشتری نشان می دهند) رابطه مستقیمی وجود دارد. به این ترتیب که هرچه مدت زمان رانندگی با خودروهای گیربکس معمولی بیشتر باشد، به مرور زمان موجب افزایش عوارض گرفتگی عضلات و ماهیچه های پا و ستون فقرات می شود زیرا استفاده زیاد از پدال گاز و کلاچ نیازمند حرکت زیاد ماهیچه های پا و نیز کف پاها است به طوری که با حرکت دادن پدال ها تمام عضلات پا وارد عمل شده و ایفای نقش می کنند و مفصل مچ پا نیز به همین صورت درگیر می شود. در نتیجه فشاری که به عضلات پا وارد می شود بر بقیه قسمت های بدن هم تاثیرگذار بوده و حتی به ماهیچه های ناحیه کمر و ستون فقرات نیز فشار وارد می شود که به مرور زمان علاوه بر خستگی زیاد در رانندگی به ابتلا به بیماری های عضلانی نیز کمک می کند.
به ویژه اینکه فشار زیادی هم به زانو وارد شده و به مرور بیماری های مفصلی هم برای راننده ایجاد می شود. در سال 1980 در کشور سوئیس تحقیقی در مورد استفاده از گیربکس های معمولی و اتوماتیک در مسیری به طول 14 کیلومتر انجام شد. پس از اینکه رانندگان مسافت تعیین شده را طی کردند، تحت یک سری آزمایش های فیزیولوژیکی قرار گرفتند و مشخص شد که بین رانندگان حاضر در این آزمایش تفاوت های زیادی از لحاظ فعالیت تحرکی پوست، تعداد ضربان قلب و میزان ترشح هورمون های مختلف وجود دارد به طوری که رانندگانی که در این آزمایش از خودروهای دنده معمولی استفاده می کردند، فعالیت های زیادی در سیستم عصبی شان وجود داشت و قدرت تمرکز بالایی نداشتند.
ضمن اینکه به دلیل فشارهایی که به عضلات پای آنها وارد شده بود، پس از رانندگی قدرت پیاده روی زیادی هم نداشتند در حالی که رانندگان خودروهای دنده اتوماتیک دارای تمرکز بیشتری بوده، ضربان قلب آنها متوسط و از رانندگی هم لذت می بردند. در حال حاضر با افزایش شدت ترافیک در شهرهای بزرگ، استفاده از خودروهای گیربکس اتوماتیک ضروری شده است به طوری که در بسیاری از کشورها همچون استرالیا فقط خودروهای گیربکس اتوماتیک مجوز تردد در شهر را دارند. جالب اینکه در بسیاری از آمارهای تهیه شده در این مورد مشخص شده است که خودروهای مجهز به گیربکس اتوماتیک در کاهش تصادفات هم نقش داشته اند و این در حالی است که از نظر هزینه ساخت، اندازه و حجم گیربکس تفاوت چندانی بین گیربکس های معمولی و اتوماتیک نیست و استفاده از گیربکس های اتوماتیک از استهلاک خودرو نیز جلوگیری به عمل می آورد.
با توجه به موارد مطرح شده، در صورتی که مدیریت و برنامه ریزی دقیق و درستی در یک کشور وجود داشته باشد، استفاده از خودروهای دنده اتوماتیک امری حیاتی است زیرا هم به سود شهر است و هم به سود شهروندان.
منبع:aftabir.com

تاریخ : شنبه 91/2/2 | 7:9 عصر | نویسنده : مهندس سجاد شفیعی | نظرات ()

بهترین و بدترین های دنیای خودرو در سال 2011

در نوشتار پیش رو به معرفی بهترین جزئیات طراحی دکوراتیو داخلی خودروها در سال 2011 خواهیم پرداخت. با این توضیح که هریک از هفت مورد ذکرشده در فهرست بهترین «جزئیات طراحی داخلی» علاوه بر زیبایی چشم نوازی که به ارمغان آورده اند. در نوع خود ابداع جدیدی در صنعت خودروسازی نیز به حساب آمده و به خوبی بیانگر جاه طلبی طراحان شجاعی است که هیچ حد و مرزی برای جامه عمل پوشاندن به ایده های ذهنی خود نمی شناسند.

Mercedes benz CLS63 AMG CONSOLE